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1、悻山说：航材故事会系列之J再说零件的证件”上一期我曾写了一篇科学看待零件的证件，结果接到不少留言和信息，有表示同感的，也有表示更糊涂了的。所以我觉得自己有义务再把问题说得清楚些。什么是“科学地”看待证件呢？科学地是相对那些机械的，不理智的做法而言。比如，认为一种且只有一种证件才是可以接受的，就是非常不科学的做法。让我先讲一个故事。俄罗斯的图别列夫设计局，就是著名的Tu-154的生产厂，是个有极强生产制造能力的厂。苏联解体后，为了生存他们全尺寸模仿波音757开发了一款飞机，命名为Tu-204o这架飞机外观与B757一模一样，发动机也是罗罗公司的RB211,各种零件也几乎与B757选用的一样。我们
2、国家曾经买了两架。结果去做首批订货的我们的采购，与俄罗斯的生产厂就发生了巨大的冲突，因为我们的采购发现，所有俄罗斯要交付给我们的零件，都不带FAA证。而他们认为，没有FAA证的零件（尤其是那些与B757一样的零件），就是不能接受的。我当时接到两个电话，一个是买方的，一个是卖方的中方代理，都来询问这该怎么办？是俄方做的不对还是我方的要求不合理？我的回答是，你怎么能让一个俄罗斯生产的飞机所带的零件，附带一个美国适航证呢？即使某个零件与B757的一样，即使FAA曾批准了那个零件的制造许可（PMA）,那也只是为B757,绝对不会为Tu-204。除非这架飞机最初的型号许可证都是从FAA那里拿的。所以，按
3、照我们国家的条例，零件只要附上俄罗斯的适航批准，就应该可以接受啊。（当然这取决于俄罗斯的适航体系与我们是否有相似之处）同时，我也再三解释了FAA证件的作用，它并不是什么质量担保，更不是什么装机许可，零件是否可以装机，是使用者与当地适航部门的责任。而一个零件如果不合格或者有质量问题，那该怎么索赔就怎么索赔，与有没有FAA证并无关系。再一次，我还强调了FAA证是FAA发的，不是某个制造厂发的。所以，即使一个B757的零件带FAA证，你买了要装在Tu-204上，FAA也不为你的安装行为承担任何责任。后来我不知双方是如何妥协的，总之问题解决了。事情过去多年了，我以为适航证的概念已经被大家真正理解了，没
4、想到，今天这样的问题居然又冒了出来。原因是因为英国脱欧（从没以为我们和国际政治挨得这么近）I_L事情很简单，以前欧洲产的零件挂EASA签，时间一长，有人就认为欧洲的产品只有挂EASA签才是可以接受的。谁知道英国他脱欧了，EASA管不着他们了，所以，英国制造的零件改挂CAA（CivilAviationAuthority）,即英国适航部门的签了。那这能接受吗？中国民航的条例从来没说过只有FAA或者EASA才是可以接受的，怎么到执行层面这个问题就被机械地理解和执行成这样了呢？可这真的发生了，真是贻笑大方啊。更有甚者，解决问题的途径都是希望DAR是否可以为原EASA的件加签一份FAA证啊，或者先卖给波
5、音再由波音专卖时签证啊等等，都是既费力又不讨好的做法。所以，科学地看待证件，就是要深刻理解，事实求是，从实际出发地执行。另外一层，我觉得我们的质控人员误以为和适航当局打交道太难了。类似于这样的问题，如果需要一个官方的认可或者是默许，很简单地写邮件给民航局就是了，我觉得他们虽是官员但都会乐意给出他们的意见，无论是作为参考还是指导都有帮助的。政府是会帮助企业解决问题的。再举个例子。我以前说过，个别CAAC条例用词有二义性，的确容易造成误解。例如。由“原厂颁发的适航证”就容易让人错误认为原厂可以出适航证，而认为DAR签发的证有功能上的缺失而非要“原厂的适航证”不可。某国内的MRo坚持这一条，但又拿不到“原厂的证”，最后放弃修理国内的零件，因为这个二义性的文字是出现在145部的条例中。国内的修理厂不修国内的零件，仅仅因为这个用词，真是可笑。我再三建议他们可以直接联系CAAC,他们都以为没人会理会这事。直到我主动联系CAAC拿到解释，送到这个公司手上。PI到问题的根本，其实说是理解问题也只是问题的一方面，更多的是信任问题。相信未来一定有更好的技术手段，解决客户与供应商之间的信任问题，零件的证书就会变得不那么重要，而采购会变得更简单了。
