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1、目录执行摘要1一、研究背景5二、加州低碳燃料标准法规介绍82.1 政策背景82.2 力口州LCFS法规的运行机制92.3 力口州LCFS的修订与发展212.4 力口州LCFS的实施效果评估272.5 不同机制之间的关联性35三、中国低碳燃料发展现状393.1 中国交通低碳燃料发展现状、趋势与目标393.2 中国激励交通低碳燃料发展的市场机制45四、中国引入加州LCFS的关键问题484.1 中国实施低碳燃料法规的MRV体系构建484.2 低碳生物燃料是否仍是中国交通低碳化发展的重要选项494.3 低碳生物燃料在中国的应用前景53五、加州LCFS法规的借鉴意义及引入中国的政策建议555.1 加）州
2、LCFS对中国的借鉴意义555.2 实施低碳燃料法规对零排放汽车的促进作用565.3 中国引入类似法规的政策建议57执行摘要交通领域是重要的温室气体排放源，在欧美等发达经济体内，交通温室气体排放占比约为1/4,在中国这一比例虽不足10%但有很大增长空间。交通电动化转型是该领域碳减排的重要措施，并且展现了良好的发展势头，尤其在道路交通领域，主要汽车市场都将零排放汽车作为未来产业发展的最终方向。但传统能源汽车有着坚固庞大的产业和消费基础以及丰富的应用场景，实现零排放转型绝不可能一蹴而就。除道路交通外，航空、水运等非道路交通运输形式也难以在短期内形成以电力为核心的能源消费结构。因此，推动交通碳减排需
3、要考虑多种技术路线并加以论证。全球经验表明，在实现能源碳减排方面，低碳燃料具有很大优势和潜力。低碳燃料是指在生命周期内，相比于目前普遍应用的高碳化石燃料，如汽油和柴油，单位能量基础上能产生更少生命周期温室气体排放的燃料，既包括传统的生物乙醇、生物柴油等液体燃料，也包括清洁电力、绿氢等后起之秀，从而削减由能源消费带来的温室气体排放，持续降低总碳排放量。在交通电动化转型过程中，业内普遍认为乘用车的电动化技术较为成熟，规模化发展实际较为成熟，但在重卡、船舶、航空等交通部门，电动化还有很长的路要走。通过低碳燃料应用不仅能为交通碳减排进行保底，还能通过与其他政策的结合实现联动效应。低碳燃料应用在美国、欧
4、洲等国家和地区具有很好的实践案例，这些地区也有较为系统和科学的低碳燃料应用目标，如美国加州的低碳燃料标准(LOWCarbonFUelStandard,LCFS)o受限于原料供应和市场规模等因素，中国的低碳燃料在经历短暂的繁荣后逐渐回落。在中国发展低碳燃料有必要借鉴先进地区的宝贵经验和教训，在充分识别本土问题的基础上，构建具有中国特色的低碳燃料政策体系，持续引导交通去碳化并最终实现脱碳。本研究对美国加州低碳燃料标准体系进行了系统的解读，并结合中国低碳燃料发展现状，对标准的可借鉴性和中国引入低碳燃料政策所面临的问题进行了分析，主要结论如下：1 .加州低碳燃料标准显著降低了交通温室气体排放，新修订版
5、本增加了零排放汽车基础设施等受益主体，有利保障了交通能源的持续低碳化和多元化。数据显示，截至2018年，加州出售的交通燃料平均碳强度相比2010年下降了5%,减少温室气体排放3800万吨，2020年加州交通燃料平均碳强度相比2010年下降了7.42%,基本达成了2018年修订版中提到的目标。1.CFS自2009年出台以来，经历了2011、2015、2018三次重大修订，其目的在于1)调整碳强度下降目标，以适应不断技术发展与市场变化；2)增加积分生成路径，确保充足的积分供应；3)优化监管流程，提升便利性与灵活性。在2018年的修订后，LCFS证实升级为2.0版本，提出了2030年燃料平均碳强度在
6、2010年基础上下降20%的目标，同时更新了减排项目路径，增加了ZEV加注基础设施“容量路径获得LCFS积分的条款。新版在鼓励低碳燃料发展及其应用之外，还通过激励机制鼓励化石能源产业上的创新，提高创新积极性，从而保障了交通燃料的多元化。2 .中国交通燃料高碳特征明显，低碳燃料激励政策体系不完善但市场化机制初步建立。中国交通运输行业使用的燃料中绝大多数仍是化石能源，据统计，汽油、柴油和煤油在交通运输燃料消费中的比重超过80%,电力仅占4%o中国低碳燃料发展面临多重挑战。除电能外，生物燃料与可再生燃料在交通燃料中的比重可以忽略不计。一方面是由于产业规模未能扩大，根本原因在于一代燃料的生产原料不足，
7、新兴技术乂面临成本高昂等问题，限制了生物燃料和可再生燃料的大规模应用。另一方面，中国尚未开发建立低碳燃料领域的系统性标准、法规和激励机制。现有的激励政策大多针对特定的产业或技术路线，缺乏全盘考虑和统筹协调。例如，在过去十到二十年,中国低碳燃料政策主要集中在生物乙醇和生物柴油行业，近几年政策大力激励氢能，尤其是可再生绿氢的发展，不过氢能产业仍处在发展初期。除此之外，生物航煤的发展定位尚未明晰，进而影响了产业的整体发展和技术创新的步伐。可喜的是，近年来随着碳减排形势日益严峻，中国也初步尝试并建立了若干市场化机制。在交通领域出台了乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法（即“双积分政策”），该政
8、策允许新能源汽车积分在体系内自由交易，通过该方法鼓励新能源汽车的使用和生产，进而降低交通碳排放水平。此外，中国碳市场发展从试点省市也已逐步过渡至全国碳市场，碳交易市场在短期内虽不太可能涵盖交通燃料领域，但北京、上海等城市已经做了有益的尝试，将城市公共交通和民用航空运输企业，以及航空港口及水运企业纳入进来。未来，这些市场化运作机制将能带动交通燃料不断去碳。3 .加州LCFS对零排放汽车发展的促进作用明显，可与交通电动化战略联动，共同推进交通领域脱碳。低碳燃料与交通电动化不是竞争关系，也不是电动化战略的辅助，它是在电动转型之外提供的另一个碳减排思路。加州低碳燃料标准法规对电、氢能源及其基础设施提供
9、了获益途径，如在中国实施类似的低碳燃料标准法规，将在多个方面促进包括电动汽车和氢燃料电池汽车在内的零排放汽车的推广应用。首先，可以为EV使用者提供可持续的奖励和补贴。加州低碳燃料标准法规2.0通过清洁燃料奖励项目直接对EV使用者提供补贴，根据电池容量EV使用者可获得500-1400美元不等的奖励，该举措可作为政府财政补贴的替代手段。更为关键的是，基于低碳燃料标准法规对EV使用者提供的奖励和补贴不会占用公共财政资源，是可持续的。由国家财政直接提供补贴需要考虑的边界因素很多，容易造成骗补等不良行为。依靠一套基于市场机制的法规机制则可以尽量减低这种风险，在这一层面上，低碳燃料标准法规也不失为一个较好
10、的选择。其次，可以鼓励基础设施项目建设和使用。在电动汽车推广前期，制约其发展的一个重要因素即是充电基础设施数量不足和分布不合理，随着基础设施的不断布局，提高充电设施利用率又成为一个新的挑战。燃料电池汽车推广也应遵循类似的发展模式。在加州低碳燃料标准法规中，关于基础设施的容量积分设计，便是为了鼓励投资者加大对直流快充和加氢站的投建，尽可能解决由于基础设施不足造成的零排放汽车发展受限问题。止匕外,基础设施拥有者还可以通过燃料路径获取低碳燃料积分，通过积分交易市场进一步获益。另一方面，电网公司也可以通过燃料路径获得低碳燃料积分，获得的部分收益有可能用来降低部分时段的电价，进一步鼓励了零排放汽车的使用
11、，并提高基础设施的利用率。再次，电力从LCFS机制中的获益潜力巨大。从CARB公布的分燃料类型的LCFS积分情况来看，2020年四个季度电力LCFS积分占比均已超过20%。2020年，加州LCFS积分交易共完成217.28万吨二氧化碳当量的交易，每个积分的平均价格为199美元积分现金流共计4.3亿美元。假设这些积分从积分池中按比例进行交易，那么按照电力积分比例，2020年电力从LCFS机制中的获益超过8600万美元。如果在中国实施低碳燃料标准法规，电力可获得的收益将更加巨大，一是中国市场体量巨大，二是中国的电动汽车保有量是加州的15倍左右，且近几年电动汽车的增长速度还将显著加快。4 .中国引入
12、低碳燃料政策需在方法学和工具设计、MRV体系与平台构建，以及政策体系设计上统筹推进。加州LCFS法规是在对加州当地交通能源充分调研的前提下，以燃料生命周期碳强度为评价参数，开发的一套完整的以模型核算为基础，以法规命令托底实施的政策体系。LCFS法规对高碳油气企业实行强制合规管理，与中国体系下标准文件的性质不同。LCFS法规具有很高的精细度和复杂度，在引入中国时，我们建议：首先，建立交通能源消费统计制度与平台，并群策群力制定科学的燃料生命周期温室气体核算方法。其次，集中研究力量开展交通燃料碳强度的预测研究，并结合前面提到的燃料生命周期温室气体核算工具，开发交通燃料碳强度预测工具，保证碳强度目标的
13、严格性和可实现性。第三，在保证科学和公平的前提下，对标准体系进行精简设计，可精简的具体元素包括纳入标准体系的低碳燃料类型、化石燃料供应商规模的认定标准以及初期的积分生成路径与规则。再次，考虑到中国体系下标准与政策落实难度的巨大差异，建议设计一套中国特色的低碳燃料积分（LCFC）交易机制，类似于乘用车“双积分政策中的NEV积分管理政策。LCFC既可解决单纯标准在中国难以推行落实的困境，也符合精简标准体系的原则。最后，在引入时首先在若干省市进行试点试行，既可为全国范围的运行积累宝贵经验，又能给更加健全的政策体系的制定争取时间。总之，低碳燃料在交通能源领域仍有巨大的应用空间和减排潜力，是推动交通低碳
14、化发展的重要选项与路径。后续应量化低碳燃料对交通碳减排的贡献，为低碳燃料法规的制定和政策体系的构建提供参考。一、研究背景中国作为一个负责任的发展中大国，积极承担应对气候变化的国际责任。2020年9月22日，习近平总书记在第75届联合国大会期间郑重宣布，“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这一重要宣示为中国的应对气候变化工作提供了方向指引和宏伟目标，也使各部门的节能减排、低碳化发展的工作更加紧迫，特别是在交通领域。统计资料显示，2018年中国交通运输行业能源消费总计5.76亿吨标煤（Mtce）,占中国终端能
15、源消费总量的18%2o交通行业温室气体排放量约占中国排放总量的10%左右3,其中道路交通是最大的排放源。从美国（28%）等发达国家的经验来看，交通温室气体排放占比还有很大增长空间。交通燃料的低碳化势在必行，然而中国目前交通用能几乎完全依赖液体化石能源。随着中国交通运输需求的持续增长，未来交通部门实现净零排放挑战巨大。与此同时，中国石油对外依存度已超70%,交通部门的石油消耗占中国石油消费总量的一半以上，因此交通燃料多源化与低碳化也是保障国家能源安全的必然要求。交通领域碳排放体量大，实现脱碳化的难度大、成本高，技术产业创新迭代所需的时间、资本投入均高于其它行业，且很难通过简单的碳排放权交易等市场
16、手段在短期内激励交通行业的低碳化发展。脱碳化目标的达成需要更强有力的实施方案和更创新的激励机制，有必要借鉴先进国家和地区的成功经验。低碳燃料种类多，包含范围广。如加州已将生物乙醇，生物柴油，可再生汽油,可再生柴油，天然气，及电力和氢能等均包含在低碳燃料里面。截至目前，生物燃料仍是交通领域比重最高的低碳燃料类型。据不完全统计，全球有超过30个国家和地区正在实施激励生物燃料发展的相关措施（如图1）。其中，生物乙醇，生物柴油和可再生柴油是最主要的汽柴油添加掺烧物。 Ciean Fuel Act: Cl requirements for IiqU& gaseous and solid fuels ES
17、. B2 Lger term plans similar Io LCFS*LCFSinCALDevelopments of CHased clean fuel programs in Western US statesRFS2 no time*nes beyond 2022 Minnesota at B5 writer, nsing to B20 from 1 May 2019 B2.B9.E10.BIO by region12% ethanol Planning E5 in June 2018 10% renew in transport 35% renewable energy and 4
18、0% GHG emission Savmgsinelectndty, heatingcling and transport by 2030Oy 2020 E2. rising to 5by 2020% Struggling to hit BlOBi12；： ! B3 in 2018 11 pcovwes blending E10Rest Io follow by 2020.r EthanoV ETBE 一.J biendng 10% ethanolblendingQueensland资料来源：DrJanHenke,ISCCpresentation,2018图1截至2018年全球实施低碳燃料相关
19、标准及政策的国家（部分）在法规和政策层面，目前比较成功的低碳燃料政策主要包括在欧盟境内实施的可再生能源指令RED,在美国境内实施的可再生燃料标准RFS,在美国加州实施的低碳燃料标准LCFS以及在英国境内实施的可再生交通燃料规范RTFO,具体见表K其中，加州作为发展低碳交通和应对气候变化的先行者，于2009年出台了低碳燃料标准(LowcarbonFueIStandardJCFS)法规，有力地推动区域性交通低碳化进程。据官方统计，在低碳燃料标准法规的推动下，截至2020年加州境内销售的交通燃料平均碳强度相比2010年下降了7.4%4o由于多种历史因素，加州在低碳燃料领域非常重视生物柴油、可再生柴油
20、、燃料乙醇等液体生物燃料。2018年低碳燃料法规进行了一次重大修订，升级为2.0版本。新版本对碳强度设定了更先进的下降目标，增强了对电力和氢能的重视，也对法规的运行机制、监管范围等内容做了多处重要更新，成为支持加州2045年实现碳中和的有力保障。与欧盟等其他地区的低碳燃料标准和法规相比，LCFS对低碳燃料的定义和覆盖范围更广，尤其是在最新一次的修订版本中，LCFS法规极大强化了对电力和氢能的引导，更加符合目前全球交通领域零排放的发展进程。此外，加州低碳燃料标准法规在设计、推行和修订过程中也积累了许多先进经验，值得中国学习和借鉴。本研究旨在梳理分析加州低碳燃料标准法规的运行机制和监管经验，同时分
21、析该法规机制对中国的适用性与借鉴意义。基于中国现有的政策、法规及机制，提出以市场化手段推动交通燃料低碳化的政策建议。表1国际主要低碳燃燃料政策简介RED-RenewabIeEnergyDirectiveRFS-RenewabIeFuelStandardLCFS-LowCarbonFuelStandardRTFO-RenewabIeTransportFuelObligation实施范围欧盟成员国美国联邦美国加州英国管理机构欧盟委员会美国环保署加州空气资源委员会英国交通部出台时间2009200520092008制定依据,CleanenergyforallEuropeanspackage-REDIl
22、能源政策法案-RSF能源独立与安全法案-RSFIlAB32法案修订版本依据欧盟RED和FQD（FuelQualityDirective,燃料质量指令）政策政策性质强制性强制性强制性强制性政策目标RED2020目标最终能源消费中可再生能源比例20%,各成员国目标REDIl2030目标最终能源消费中可再生能源比例32%可再生燃料在交通燃料中的添加比例逐年增加,2022年达到360亿加仑2020年比2010年基准水平下降10%（2018年修订后将这一比例改为7.5%）2030年比2010年基准水平下降20%2032年，合规主体供应的燃料中生物燃料掺烧比例达到12.4%涵盖的替代燃料种类 食物基生物燃
23、料（REDH不包括） 先进生物燃料 生物基可再生液体和气体交通燃料 可再生电力 废弃物基化石燃料（REDH） 常规生物燃料 先进生物燃料 生物柴油 纤维素燃料 生物乙醇 生物柴油 可再生汽油 可再生柴油 天然气 电力和氢能 生物乙醇 生物柴油 生物甲醇 其他生物燃料 非生物基可再生燃料（如氢能）强制合规主体交通运输、电力、制冷及供热行业燃料供应商，各成员国炼油商、汽油和柴油进口商化石燃料的生产商和经销商年供应量超过45万升的交通及非道路移动机械燃料供应商资料来源：1)https:ec.europa.eu/irc/en/iec/renewable-energy-recast-2030-red-i
24、i；2)https:afdc.energy.区ov/laws/RFS；3)https:/WW2.arb.ca.govour-workDrOgramSloW-Carbon-fuel-Standard/about：4)https:WWW.gov.uk/guidance/renewable-transport-fuels-obligation二、加州低碳燃料标准法规介绍2.1 政策背景2.1.1 加州整体的气候变化政策低碳燃料标准(LCFS)法规是加州应对气候变化政策机制的有机组成部分。该法规得以有效减少交通燃料碳强度，离不开整体政策框架的坚实基础和其他法规政策的积极配合，因此有必要简要地介绍加州整
25、体的气候变化应对政策。加州应对气候变化的政策框架主要由3大法案和1个行政命令构建起来，它们分别是：-2000年的SB1771法案(SenateBill32)建立了加州应对气候行动注册计划(CaliforniaClimateActionRegistry,CCAR),目的是鼓励和推动企业早期对温室气体的管理和减排行动。加州通过该法案建立了温室气体排放清单与报告机制，CCAR的成员单位也对推动加州后续应对气候变化法案和政策的出台发挥了关键作用。52006年的AB32号法案(AssemblyBill32),也称全球变暖解决方案法案(GlobalWarmingSolutionsAct),授权加州空气资源
26、委员会(CaliforniaAirResourcesBoardzCARB)对温室气体排放源进行监管，以确保2020年加州温室气体排放降回到1990年水平的目标，长期目标是到2050年温室气体排放比1990年水平下降80%o该法案成为低碳燃料标准法规出台的基础和动因。2016年的SB32号法案(SenateBill32)进一步提高了温室气体减排目标，要求加州2030年的排放量比1990年水平至少下降40%o低碳燃料标准法规在该法案框架下得以延续。B-55-18号行政命令(ExecutiveOrderB-55-18)设定了到2045年实现全州碳中和的目标。为了支持这一目标的实现，低碳燃料标准法规于
27、2018年和2019年先后出台了两次修正案。2.1.2 加州低碳燃料标准法规出台过程随着煤电在加州的退出，交通部门成为加州最主要的温室气体排放源和大气污染源。目前，交通部门在加州碳排放总量占比超过50%,氮氧化合物(NOx)排放量的80%,以及PM排放量的90%。$推动交通部门的低碳化、清洁化成为加州实现应对气候变化目标最有力的抓手。美国加州空气资源委员会(CARB)董事会2009年通过了全球首个低碳燃料标准法规(CaliforniaLowcarbonFiieIStandarctCA-LCFS),目的是支持加州的全球变暖解决方案法案(2006),降低加州交通燃料整体的碳强度，拓宽低碳、可再生的
28、交通燃料选择，减少交通领域的气候影响。LCFS法规在出台之初提出的目标是，到2020年将加州的交通燃料全生命周期碳强度（Carbonlntensity,CD降低10%（与2010年基准水平相比）。1.CFS法规机制于2011年全面启动，在实施初期并不被看好，加之化石能源游说团体的强烈抵制，Cl下降目标几次被法院冻结。经历了两次重大修订（2011年和2018年）、一次重新启用（2015年）和多次司法挑战，LCFS法规最终经受住了时间的考验，为节能减排和替代燃料多元化做出的贡献日益显现，成为利用市场化机制实现减排目标的成功范例。据统计，截至2018年，加州出售的交通燃料平均碳强度相比2010年下降
29、了5%,减少温室气体排放3800万吨。7随着交通领域的清洁减排降碳任务成为重中之重，LCFS法规的价值逐渐得到认可。2018年，加州行政法办公室通过修正案，设定了更宏伟的目标一一确保加州交通领域燃料全生命周期的碳强度（CI）到2030年相比2010年的基准水平下降20%,折合每年下降1.25%,以支持2030年温室气体排放比1990年减少40%和2045年碳中和目标。2018年的LCFS修正案被称为LCFS的2.0版本，这次修订不但给生物燃料创造更大的增长空间，还首次给予氢能加注和电动汽车快充等基础设施容量”积分激励，最新版法规已于2020年7月1日正式生效。2.2 加州LCFS法规的运行机制
30、加州LCFS法规强制要求高碳化石燃料的生产者或进口商每年申报不同种类交通燃料的销售量和全生命周期碳强度，其他燃料生产者/经销商可选择性申报。CARB作为主管部门，给交通燃料设定年度全生命周期碳强度基准值（CarbonIntenSityBenChmarkS）,申报燃料的碳强度与同类燃料的年度基准值比较，会产生相应的积分或赤字一一碳强度低于基准值的清洁燃料生产者获得相应的积分，碳强度超标的传统化石燃料生产者获得相应的负积分（以下称赤字为了履行合规义务，持有赤字的申报主体需要向其他主体购买积分来抵消赤字，于是形成了LCFS积分交易市场。随着基准值逐年下降，化石燃料生产者的合规压力会越来越大，不断增长
31、的合规成本激励传统油气企业逐渐转型，发展更清洁的替代性燃料。与此同时，积分交易实现了利益从化石燃料生产者及进口商向清洁燃料生产者及运营商的转移，变相补贴激励替代性燃料产业的发展（如图2所示）。取分卖方IR分买方卡XLCFMR分的产生与鞫向的融气-促遗电动汽车CARB：IQMOaaaAA图2LCFS市场运作原理约束主体及燃料种类1.CFS市场运行的基础和前提是建立完善的数据申报和管理系统(LRT-CBTS),各市场主体或强制或主动地申报交通燃料的种类、销售量和全生命周期碳强度。CARB在此基础上核算平均碳强度、预测各产品线的发展情景、设定基准参数、监管市场交易，激励交通燃料持续低碳化。专题一1.
32、CFS适用的燃料种类1.CFS法规适用的交通燃料包括：汽柴油、CNG、LNG、L-CNG电能、氢能、混合/纯生物柴油、乙醇占比超10%的混合燃料、变性燃料乙醇、替代性航空燃料、丙烷等。其中，高碳化石燃料的生产者/经销商必须在LCFS数据管理系统开设账户，定期申报其出售燃料的种类、销售量和全生命周期碳强度。电能、生物CNG,生物LNG、生物L-CNG替代性航空燃料和可再生丙烷等一些新兴低碳替代性燃料（英文称Opt-infuels）的生产者及运营商则可以选择性加入LCFS系统，自愿申报全生命周期碳足迹，获取积分。1.CFS标准豁免燃料及不适用的情况符合以下条件的替代型燃料： 非生物质基的燃料 在加
33、州境内供应但总量低于4.2亿MJ/年 常规的航空煤油及航空汽油 用于及支撑军用车辆使用的产生赤字的燃料 在州际机动车上使用的燃料 在远洋轮船上使用的燃料 在一个加注站年吞吐量不超过15万加仑汽油当量的产生积分的化石CNG或丙烷（豁免截止口期分别为2021年和2024年） 用于2020年1月I日前购买的校车上的产生赤字的化石丙烷和CNG3.LCFS法规约束主体（RegUIatedEntity）1.CFS政策体系中涉及到的主体较为复杂，具体见图4。这里重点要讨论的是指有强制性合规要求的化石燃料相关主体。根据CARB的说明，LCFS的约束主体是指在该地区（加州）进行化石燃料精炼生产或进口及复混化石燃
34、料的主体（经销商），而非独立经营的油气加注站。根据CARB公布的2019年度LCFS积分合规情况，加州地区共有374家企业进行LCFS系统申报，其中59家企业主体产牛.了LCFS赤字。2.2.2积分的产生在LCFS市场中，参与主体通过交易积分实现履约与获利。1个LCFS积分代表1吨二氧化碳当量的减排量。产生积分的方式主要有以下三种：A.基于燃料路径生成积分基于燃料路径产生LCFS积分的过程如图3所示。LCFS积分根据碳强度（CI）值、车用燃料组合的能源效率与能源消费量参数进行计算，积分以季度为单位进行上报，经审核后，最终核算全年度的积分值和Cl值。Q申泉认证-上报季度科交易二1.年度Qtt北一
35、LOS积分核发IIIIII年度始科交鼎及Clfl认江基于燃料路径的LCFS积分获得过程1.CFS法规给传统汽、柴油，航空燃料及其替代性燃料分别设定了相应的碳强度基准值,基准值从2011年到2030年逐年下降。表2展示了各种燃料的年度碳强度基准值，从2019年到2030年下降了10%-15%o表2汽油、柴油、航空燃料及其替代燃料的碳强度基准值（2019-2030年）（单位：gCO2eMJ）年份汽油及其替代燃料的碳强度基准值柴油及其替代燃料的碳强度基准值航空燃料及其替代燃料的碳强度基准值201993.2394.1789.37202091.9892.9289.37202190.7491.6689.3
36、7202289.5090.4189.37202388.2589.1589.15202487.0187.8987.89202585.7786.6486.64202684.5285.3885.38202783.2884.1384.13202882.0482.8782.87202980.8081.6281.622030-79.5580.3680.36数据来源：LCFS法规申报的碳强度低于基准值则产生积分，高于基准值产生赤字（如图4所示）。市场主体需要先在LRT-CBTS系统上进行燃料路径申报，利用最新的OPGEE和CA-GREET模型对申报燃料的碳强度进行测算，经CARB批准后即可生成LCFS积分或
37、赤字。-4.00%-6.00%-8.00%-10.00%-12.00%-14.00%-16.00%-18.00%-20.00%2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032-22.00%数据来源：CARB图4LCFS碳排放对标值（2019-2030）申报燃料的实际碳排放与产生同等热值的基准碳排放之差为积分值。积分的具体计算方法如下：积分（或赤字）=（年度基准碳强度-申报燃料碳强度）*申报燃料总量其中，燃料的申报碳强度值主要受到如下因素的影响：1）生产燃料所用原料：2）燃料和原料的生产工艺；3）原料和最终燃料产品的
38、产区；4）原料和燃料产品的运输方式和每种方式的运输距离；5）原料和燃料产品生产过程中消耗的热能和电能（包括上游能源消耗）。专题二：LCFS年度碳强度基准值的设定1.CFS法规的核心是对化石燃料及其替代燃料设定碳强度(CI)的年度基准值，即benchmark,不同燃料种类的碳强度值均以该值作为参考基准。以加州为例，某一年的交通燃料实际碳强度是指以所有用于交通领域的燃料池(fuelpool)为基准,使用IMJ燃料所排放的温室气体总量，单位为gCO2eMJ,其中，在核算温室气体排放量时采用生命周期(LCA)计算方式，即包括各类燃料从生产、运输到使用的全过程温室气体排放，各类燃料LCA温室气体排放基于
39、GREET模型的本地化版本CA-GREET核算。1.CFS法规最新的目标是要求到2030年，加州交通燃料碳强度在2010年基础上下降20%。以2010年为基准，首先分析该年度加州交通燃料池的组成和实际碳强度，然后预测相应时间节点内包括生物燃料、电能、氢能等低碳燃料的供给和使用情况并设定不同情景，这其中需要充分考虑所有相关产业的发展和资源的可及性，通过模型分析上述不同情景下的燃料池碳强度。决策部门根据不同情景下的结果，选择较为合适的碳强度基准值。LCFS碳强度基准值设定的原则是，既要保证LCFS目标实现成本不会间接对消费者造成过大负担，也要保证LCFS法规能够形成对低碳燃料发展的鼓励。咨询公司C
40、erUIogy对LCFS法规2030年目标进行了情景分析发现，在温和情景下，到2030年碳强度可较2010年下降21%,在高效能情景下，则可下降26%(Cerulogyz2018.CaliforniasCleanFuelFuture:Update,)o在LCFS法规2.0中，要求每种路径用于计算积分/赤字值的燃料申报碳强度值都需经官方核证，主要有3类：1 .查表燃料路径(LookUPTabIePathWay)这是最简单的路径方式，可使用查表路径的燃料品类生产过程相对标准化，其碳强度可以直接查表获得。其中，几种标准燃料品类的碳强度值不会随生产商、经销商变化，可使用平均参数在CA-GREET3.0
41、模型中计算得出，也不需要在替代燃料门户(AFP)上进行燃料路径申请，这几种燃料品类包括：加州氧化混调型精制汽油(CARBoB)、加州超低硫柴油(ULSD)、压缩天然气(CNG).丙烷和电能(加州电网平均碳强度值)。还有几种燃料品类的碳强度值也可查表获得，但参与主体仍需在AFP上进行注册申请燃料路径，包括：零碳电能、用于给EV智能充电和智能电解制氢的电能、北美化石甲烷和生物甲烷重整制的氢气、加州平均碳强度电能和零碳电能电解制的氢气。82 .第1层级路径(Tier1Pathway)第1层级路径适用于绝大多数的低碳燃料，CARB对第1层级路径下燃料品类拥有比较丰富的核算与核证经验。其碳强度值有相时标
42、准化的核算方法，通过一个简化的Cl计算器来确定Cl值，但受产地相关参数影响而变化，需在简化Cl计算器中填入燃料生产的月度运营数据，和CA-GREET3.0模型中的标准排放因子相结合进行计算。第1层级路径的燃料品类包括：淀粉和纤维乙醇、蔗糖提炼乙醇、生物柴油、可再生柴油、北美天然气制成的LNG和L-CNG以及特定生产条件下的生物甲烷等。93 .第2层级路径（Tier2Pathway）第2层级路径适用于创新性或下一代燃料，CARB对第2层级路径下燃料品类进行核算与核证的经验相对有限，其中很多燃料品类尚未实现大范围的商业化生产，还有一些品类属于第1层级路径但采用了创新性生产工艺（包括碳捕捉与隔离技术
43、）。因此，第2层级路径下的燃料品类需要碳强度值的一些计算方法和参数需要另行申请与核证，具体计算则使用CA-GREET3.0模型。B.基于减排项目获得积分减排项目包括对使用创新工艺生产原油、对化工工艺和设施采取的减排措施，以及碳捕捉与封存（CCS）等项目。项目运营者基于这类项目产生的温室气体减排量获得相应积分。其中，值得一提的是碳捕捉与封存（CCS）项目。凡是在燃料生产及加工过程中捕捉二氧化碳或将二氧化碳封存隔离于地层的项目方都可获得相应的LCFS积分，将捕捉到的二氧化碳再次用于燃料生产的项目除外。在CARB对加州2045实现碳中和的情景预测中，CCS相关应用是保障交通燃料零碳排甚至负碳排的重要
44、技术手段。】。C.基于零排放汽车（ZEV）基础设施容量获得积分2018年修正案新增规定，除了通过申报燃料路径产生积分，氢能加注设施和电动汽车快充设施还可基于未使用的加注容量获得积分。具体计算方法如下：ZEV基础设施积分=（汽油的年度基准碳强度-氢能或电力的申报碳强度）*（基础设施满负荷运行状态下的燃料消耗量-实际燃料消耗量）ZEV容量积分总量不得高于上一季度赤字总量的5%,其中氢能加注设施与直流快充设施各占2.5%。图5显示了LCFS数据管理体系的两个主要模块。替代燃料门户（AFP）实体适用于基于路径1和路径2的申报主体来获得碳强度值，这两种路径需要特定的站点数据。在2019年之前，所有基于查
45、表路径的碳强度值是通过LCFS积分存储和交易系统（LRT-CBTS）获得的，2019年起所有氢能查表路径申请主体和零碳电力查表路径申请主体也可通过AFP进行申报。,封存隔离的二氧化碳不必须来自燃料的生产加工过程。AFP实体燃料路径申谙者或持有者燃料申报实体项目实施者ZEV基础设施申请者LCFS积分经纪人查表燃料路径 的申谙者针对 氢能和零碳电 力所有的第1层 级路径的申请 者所有第2层级路径的申诂者 CARBOB 柴油 生物柴油 可再生柴油 替代航空煤油 乙醇 CNG和LNG(含生物CNG 和 ING) 丙烷 氮 电力 智能充电和电I解创新型原油生 产精炼投资积分 (RIC),可再生氮气项 目
46、低复杂度/低能 耗使用精炼积 分直接空气捕捉 (CCS).氢气加注设施 积分吉疝快充设施 积分1.RT-CBTS实体注.AFP,AlternativeFuelPortal,替代燃料门户1.RT-CBTS,LCFSBankingandTransferSyStem,LCFS储存及转账系统图5LCFS政策体系中的主体划分专题三：LCFS法规中关于ZEV基础设施和EV消费者及运营方激励措施1 .ZEV基础设施容量积分此处的ZEV基础设施包括氢气加注设施(HRI)和直流快充设施(FCI)o在2018年对LCFS标准的修订中，增加了ZEV基础设施基于容量的积分，而此前ZEV基础设施拥有者或运营者只能通过加
47、注完成的氢气或电力来获得积分。这一措施制定的目的在与鼓励ZEV基础设施的快速布局，以解决“鸡和蛋”的难题。政策制定者认为，ZEV应用缓慢的重要原因在于基础设施不足，而基础设施投建者也因为过低的ZEV保有量而不愿意投建。尽管如此，LCFS标准中对申请获得ZEV基础设施容量积分的设施也进行了严格要求，包括必须对公众公开和提交每天的运营时长等。截止到2021年4月1日，CARB通过了61座HRI和975座FCI关于ZEV基础设施容量积分的申请。2 .对EV消费者及运营方的激励2018年CARB在LCFS标准的修订中还制定了清洁燃料奖励项目(CleanFuelRewardProgram),要求公共事业公司从LCFS积分交易所获的收益中按照
