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1、ICS 49. 020CCS V04HB中华人民共和国航空行业标准HB87622023飞机维修性设计准则Aircraftmaintainabilitydesigncriteria2023-12-29 发布2024-07-01实施中华人民共和国工业和信息化部发布目次前言111 范围52 规范性引用文件53 术语和定义54 般要求54.1 维修可达性64.2 模块化、标准化和互换性64.3 维修测试性64.4 维修经济性74.5 维修防差错74.6 维修人为因素84.7 调整和校准84.8 口盖94.9 维修标识94.10 拆卸与安装94.11 维修可操作性104.12 维修工具及设备105详细要
2、求105.1 空调105.2 自动飞行115.3 通信115.4 电源115.5 设备与装饰125.6 防火125.7 飞行控制135.8 燃油135.9 液压能源145.10 防冰与除雨145.11 指示与记录155.12 起落架155.13 照明155.14 导航165.15 氧气165.16 气源165.17 水与废水165.18 机载维护165.19 辅助动力装置175.20 结构175.21 舱门175.22 机身175.23 短舱/吊挂185.24 尾翼185.25 .25窗185.26 机翼185.27 动力装置195.28 发动机燃油和控制195.29 点火195.30 空气1
3、95.31 排气195.32 滑油20IX.-A刖百本文件按照GB/T1.1-2020标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则的规定起草。请注意本文件的某些内容可能涉及专利，本文件的发布机构不承担识别专利的责任。本文件由中国航空综合技术研究所提出并归口。本文件起草单位：中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院、上海航空工业（集团）有限公司、中国商用飞机有限责任公司、商飞软件有限公司。本文件主要起草人：郑庆、任斌、陈卉、夏坚、陈银、吴昊、梁若曦、叶思远、郝怡蒙、张明华、刘怡然。飞机维修性设计准则1范围本文件规定了民用飞机维修测试性、维修经济性、维修防差错以及维修人为因素等一般要求和详
4、细要求。本文件适用于民用飞机初步设计阶段和详细设计阶段的维修性设计使用，其他航空器维修性设计可参考使用。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。CCAR25运输类飞机适航标准3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。3.1维修性maintainability产品在规定的条件下和规定的时间内，按照规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力。3.2可达性accessibility产品维修或使用时，接近各个部位相对难易程度的度量。3
5、.3互换性interchangeability在功能和物理特性上相同的产品在使用或维修过程中能够彼此互相替换的能力。3.4维修人为因素maintainabilityhumanfactor与复杂系统维修活动有关，而且与达到最优化的人一机综合与利用的原理和方法的开发和应用有关的人的生理和心理特性。4一般要求4.1 维修可达性4.1.1 飞机设计应满足CCAR25.611条的要求。必须具有措施，使能进行为持续适航所必需的检查（包括检查主要结构元件和操纵系统）、更换正常需要更换的零件、调整和润滑。每一项目的检查方法对于该项目的检查间隔时间必须是切实可行的。如果表明无损检查是有效的并在第CCAR25.1
6、529条要求的维护手册中规定有检查程序，则在无法进行直按目视检查的部位可以借助无损检查手段来检查结构元件。4.1.2 在飞机总体布置设计时，应留有必要的维修通道给维修人员拆装设备、零部件。1.1.1 1.3故障频率高、预防性维修频繁的设备应具有良好的维修可达性；应避免飞机航线维修频繁且维修交叉作业多的设备布置不合理问题。4.1.4 飞机上各系统、设备和零部件应按照专舱布置，尤其对需要高技能的设备；各专舱中的设备及零部件应单层排列，以免维修时交叉作业影响维护操作。4.1.5 系统、设备、零部件应根据产品故障频率的大小、预防性维修的频繁程度、调整工作的难易、拆装时间的长短、重量的大小、标牌位置和安
7、装特点等，将其布置在可达性不同的位置上，做到检查或拆卸任一故障件时，无需拆卸其他设备、零部件。4.1.6 系统、设备及零部件的检查点、测试点、检查口盖、润滑点都应布置在便于接近的位置。这些检查、测试和维护点不得靠近进气口、排气口、放油口和可动操纵面等部位。4.1.7 精密部件应布置于进行设备操作时不易受到损伤的地方。1.1.1 1.8管路、线路密集的部位应满足管线路间距要求。管路、线路连接部分应设在舱门、口盖附近，易于拆装和更换，但不得妨碍舱门、口盖等活动件的工作。4.1.9 管路、线路敷设时，一般线路应置于管路上方。不易接近和检查的部位不应设管路、线路。燃油、液压等管路的布置应整齐规则，避免
8、里外重叠，以便观察和维护。4.1.10 内部控制装置、线缆应远离危险源（电压、液压、气压等）或可能受到其他维修工作碰撞的地方。4.1.11 需要频繁目视检查的零部件应布置在无需移动面板、覆盖物或其他部件就能看到的地方。4.1.12 1.12服务舱门和口盖应根据地面服务（如补充水、食品，装卸货物、行李等）的需要进行布置，使大部分服务车辆能同时接近飞机。1.1.13 维护口盖的形式应满足设备检测、拆装及调试的要求。1.1.14 电气连接器应合理布置，使得连接部位的所有插针标识均明显可见。1.1.15 设备勤务点不应布置在机组人员、乘客所处的位置。1.1.16 保险丝应装在部件的面板上或其他可达部位
9、，更换时不应打开零部件外壳。保险丝所在位置应标明其额定值和功用。1.1.17 接头、开关应布置于可达性较好的位置上，常需拆卸的接头、开关应设置专用口盖。1.1.18 维修时能看见内部操作，其通道除了能容纳维修人员手臂外，还应留有适当的间隙以供观察。1.1.19 工作区域尺寸、方向、位置等应要使维修人员工作方便，有一个较合适的操作姿态。2 .2模块化、标准化和互换性4 .2.1飞机上的零部件应设计成模块化。1.1.2 设备、零部件应选择标准化设计和选用标准化的。与维修有关的尺寸、螺纹、规格、气、液压力等均应实现标准化和规格化。1.1.3 同型号、同功能的设备、零部件应具有互换性。1.1.4 飞机
10、上对称安装的设备、零部件，应设计成左右可以互换使用。1.1.5 不同厂商生产的相同型号的设备、零部件应具有互换性，设备、零部件的改型产品应考虑与原型产品的物理互换性。4.3 维修测试性4.3.1 故障的自动检测和隔离应能利用机内测试或中央维护系统进行。4.3.2 重要的系统、设备应有故障显示、机内测试装置和故障诊断手段，以便迅速查明故障及部位，尽快做出正确判断。4.3.3 故障显示应采用集中综合显示的方式，可按级别告警，以提示飞行员和维修人员，并采用专门的维修显示界面。4.3.4 测试设备应保证其发生故障时不会导致被测试系统发生故障。4.3.5 无机内测试设备的系统和设备，应设置便于操作的检测
11、连接装置，使飞机的系统、设备能进行原位测试。4.3.6 3.6系统、设备、零部件发生故障时应能简易迅速地进行系统、设备、零部件的修复和排除故障后的检验工作。4.3.7 测试点的布置应便于检测且集中。4.3.8 常用的测试点应设置专用口盖。4.4 维修经济性4.4.1 1应采用损伤容限设计、电子元器件降级使用、必要的冗余技术等设计原则，以提高产品系统可靠性，减少其维修工作量。4.4.2 应在保证一定可靠性的基础上，提高零部件或设备的集成化程度。4.4.3 设备、系统设计时，除考虑在翻修或定检时需做工作外，应减少日常维护工作。4.4.4 集成的电子设备和附件应采用标准的快卸机柜。4.4.5 电缆对
12、接应采用快卸、自锁、具有压接形式的连接器，并减少连接器的种类。4.4.6设备、零部件、导管和电缆的拆装、连接、紧固、检查口盖的开关等应做到简易、快速和可靠。4.4.7 飞机的系统、设备、零部件应具有良好的耐久性和环境适应性。根据飞机的使用环境，设计上应采取相应的预防和控制应力腐蚀的措施。4.4.8 零部件应避免布置在可能被滑油、液压油、其他液体、污垢等污染的地方。4.4.9 电气设备应避免置于易积水处，否则应采用托架垫高安装。4.4.10 10为航线可更换件设置的维修通道，应设计简单或是专用。4.4.11电子和电气零部件不应布置在燃油或液压油管路的下方、腐蚀性区域，或者有液体溅溢，或者有雨雪进
13、入和聚集的地方。4.5维修防差错4.5.1 对维修中的关键步骤应有防错措施，以保证合理、正确的操作顺序。4.5.2 功能不同、位置相近、外形相似、容易安装错的设备、零部件等，应从结构上加以区别和限制，并加明显标志，使之不能装错。4.5.3 经常拆装的电连接器，需要分清流向，零线、火线的电源插头插座可采用不对称插脚（如一粗一细、一粗两细）、定位锁连接；多芯插头插座，宜采用梯形的外壳；不同电源或电压用的插头插座应用不同尺寸、形状的插头插座。从安全出发，电源应为插座，负载为插针或插头。4.5.4 不同的液压、冷气等管路接头应有明显差异；单向活门接头两端应采用不同的直径，活门及油滤、流量调节器等应有流
14、向要求的明显指示标志。4.5.5 加油口盖应设置表示口盖是否盖好的明显标志或听觉、触觉指示（如口盖拧到位时应对准位置或听到响声）。4.5.6 邻近位置需使用不同螺纹的螺钉时，应使其螺钉直径也不同。在同一位置上应防止因使用长度不同、螺纹相同的螺钉而损坏零部件。4.5.7 对称配置的零部件，应设计成功能上可以互换的，若功能上不能互换，则应在结构、连接上采取措施，使之不会装错。4.5.8 贵重零部件与维修有关的物理性质，如焊接、加温、燃烧等应在技术文件中说明，并在零部件上作出标记。4.5.9凡是需要引起维修人员注意或容易发生维修差错的零部件，都应在容易看得见的位置设有明显维修标志、符号和说明标牌，说
15、明标牌上应有准确的数据和有关注意事项。4.5.10在控制器的设计中，应将相同的控制手柄（杆、按钮等）设在同样位置，控制手柄的动作方向应与目标方向一致，控制手柄的不连续位置上应设置定位和限位装置，防止无意触动；互相靠近的控制手柄（钮、键）要有明显的区别和标志。4.5.11不具备功能互换的相似产品应通过标牌、颜色、标记等方式明确区分。4.5.12重要设备的设计和制造应有防装错的机械措施，以保证不可能进行机构或电气的错误安装或以错误的方式连接电缆、电气连接器等。同时，导管的形状、捆扎措施、色码、标牌等均不应作为保证这一要求的主要办法。4. 5.13对间隙较小、周围设备或零部件较多且安装定位困难的组合
16、件、零部件等应有安装位置的标记或定位（如刻线、箭头、定位槽、定位销等）。4.5.14 对于有固定操作程序的操纵装置都应有操作顺序号码和运动方向的标记。4.5.15 在活门及油滤、流量调节器等流体组件上应标明流动方向，以防止装反。4.6维修人为因素4.6.1 严重危及安全的设备、零部件应有故障自动防护措施，避免当一个零部件或设备发生故障而导致伤害人员及损坏其他设备、零部件。应将损坏后易造成严重后果的设备、系统布置在不易损伤的部位。4.6.2 维修人员不应在接近高温、高压、毒性物质、微波、放射性物质及其他有害物质的环境中进行维修工作。4.6.3 对于可能发生危险的部位（如过重、高压、高温、敏感部件
17、等），都应在便于观察的位置设有醒目的标志、文字警告，以防止发生事故和危及人员及设备的安全。4.6.4 工作舱口的开口处及口盖的棱边应倒角倒圆，舱门、口盖的开度应便于维修人员维修操作。4.6.5 工作舱口的设计应保证维修人员在飞机上进行维修时眼的观察、手的进出方便。4.6.6 应急电门、按钮或把手应布置在可达性最好的部位，并有防护措施，以防止因误碰而发生伤人或损坏设备。4.6.7 对液压及滑油、燃油系统部件拆装，应有防护装置或机构，以避免造成油液大量泄漏不止。4.6.8 电子设备舱设备应安装在支架上并需用锁扣固定，防止脱落。4.6.9 显示、报警信号的标志应与其背景要有鲜明色差；各种显示器的设计
18、，应满足有适当的亮度、亮度比、视距等要求。4.6.10 对于重要的尤其是关系到安全性的信号应设置听觉指示（如故障报警、危险报警等），或听觉与视觉结合的指示。4.6.11 维修人员在飞机上进行维修工作时应有一个较合适的操作姿势和良好的照明条件。4.6.12 6.12飞机上各种显示器、警告灯、监控仪表等应布置在使用人员最佳视野范围内。4.6.13 采用听觉指示时，应根据功能需要合理选择听觉（音频）信号。如果维修人员需要同时监听几种音频信号，这些信号应超过正在维修的设备的声音以便识别，并且这些信号应具有不同的频率以便识别其含义。4.6.14 6.14设备、零部件布置安装应使同一区域的同类系统排在一起
19、，使维修人员完成同项工作时减少移动和寻找。4.6.15 7调整和校准4.7.1维修调整应简化，确保在进行调整时不要求分解零部件，以使产品可在使用的最低维修级别上完成。4.7.2 调整装置应具有适当调整范围，并应避免在维护调整过程中调整不当损坏设备。4.7.3 零部件的选择和系统的设计应有明确的调校方法；在不拆卸机壳、外罩、屏蔽或拆卸后复原时不致影响调整精度的条件下，应能不需要专用工具进行调校。4.7.4 易受振动和冲击影响的调校装置，应具有可靠的锁定装置以保持安装的位置不变，锁定装置应易于锁定和解锁，锁定和解锁时不应影响调整的设置。4.7.5 应采用螺纹调整（如用锁紧螺母、螺杆）取代加垫片调整
20、，避免采用调整支座和定位设备双重功能的补偿垫片式的调整；调整螺母、螺栓应采用防腐蚀材料。4.7.6 安装航线可更换件时，不应需要调整和校准。如果确实需要，也应能够迅速准确地进行调整和校准工作。4.7.7 应明确调整和校准的要求和频率。4.7.8 7.8应减少调整和校准的约束条件。4.7.9调整点应可达，并且调整点和校准点处应有明显标志。4.8口盖4.8.1 维修口盖的开启形式应根据维修工作的频率和要求确定，维修口盖的尺寸和位置应使维修人员能看得见、够得着所要维修的部位，而且应使维修人员便于操作。4.8.2 维修口盖的形状、尺寸、开口方向、位置应考虑工具活动空间、维修人员操作空间和目视检查空间，
21、需躯体钻入的维修开口尺寸应满足以下要求：若为顶部/底部开口，开口长度不应小于38cm,宽度不应小于65cm;一一若为侧开口，则开口宽度不应小于80cm,高度不应小于72cm。4.8.3 所有可拆卸的维修口盖、舱门及其对应的蒙皮开口应标上识别标志。如果是对称的，应分别标上“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等标志。4.8.4 较接口盖上应有“上锁”和“非上锁”位置的识别标志，处于打开位置时，不能与其他打开的舱门、口盖及飞机外部活动部位互相干扰。4.8.5口盖的紧固件类型应根据口盖的拆卸频率选择。4.8.6 口盖和舱门应根据开设的部位进行相应的防水、防冰、防尘的密封结构设计。4.8.7
22、大尺寸的舱门应设有开启撑杆，以便于维修操作。4.8.8 如果口盖用不同长度的螺钉固定，各种长度的螺钉的直径应不同，以防止装错。4.8.9 使用频繁的口盖应设在飞机的侧面或下部。机身上方的口盖打开时，须有防止维修时零部件掉入或掉入后能顺利取出的措施。4.8.10 在结构受力许可的情况下，口盖应采用快卸形式。4.8.11 对于日常维护中经常使用的维护口盖，应采用不用工具即可开启的快卸方式。4.8.12 口盖的螺钉应采用标准化紧固件，应做到全机统一标准规格。对于同一盖板，应采用统一规格的紧固件；对于同一区域的口盖，应减少紧固件的规格。4.8.13 有系留、有支撑的口盖，在处于开启状态时，应有防止对维
23、修人员造成伤害的措施4.9维修标识4.9.1 标记和标签应以文字、图片、图标、图表及显示在工作区域的使用说明的形式，为维修和操作人员提供操作信息、技术指导或危险说明。4.9.2 标记内容应简单明了，避免使用符号代替必要的文字说明，应避免使用可能引起维修人员不理解的缩略语。4.9.3 标签应设计成在预期的辨认距离内、振动和运行条件、照明条件下能正确判读。4.9.4 安装在工作区域的标签应该位置适当、清晰可读。4.9.5 应提供设置在接近口盖背面、用来说明设备功能的标签。设置的这些标签应该清楚可见，而且当口盖处于打开位置时，标签应处在适当的方向。4.9.6 用来区别液体和滑油的类型、等级、所需数量
24、或者其他任何操作细节的标签，应永久设置在勤务点的旁边。4.9.7 零部件的标签应包含名称、件号、序号及厂家名称等内容。4.9.8 当进行维修或勤务工作时，参考线应清晰可见。4.9.9 需要手工操作的阀门，应在其上或旁边设置永久的位置指示说明。4.9.10设备标牌的位置和内容应无遮挡，可以充分辨识。4.9.11说明标牌的标志、符号和颜色的含义应与维修设备上的标志、符号和颜色的含义相统一。4.9.12各种标记、符号在飞机使用、存放、运输等条件下应保持清晰牢固。4.10拆卸与安装4.10.1航线可更换件和频发故障或航线不易修复的设备应能方便拆卸、安装，无需拆卸邻近的其他设备和零部件。4.10.2对于
25、存在潜在危险的航线可更换件的拆卸更换，应采用适当的标签和标志来提示和警告维修人员。4.10.3电子/电气控制面板、显示器以及指示器，应能从面板的外面使用标准工具进行安装和拆卸。4.10.4安装在面板上的仪表，应能在不需要拆除其他设备的情况下完成更换。1.1.1 10.5电子/电气系统零部件的安装、拆卸以及正常维护和检查，应不需要特殊或专用工具。1.1.6 6线缆应有足够的长度，以保证在航线可更换件拆卸更换过程中可以接近连接器。1.1.7 7安装在面板上的仪表，背面线缆应留足够的自由长度，以保证至少三次线头重做之后仍方便拆卸。1.1.8 8安装在航线可更换件上的位置指示开关，应能在不拆卸航线可更
26、换件并无需进行机上调整的情况下进行更换。4.11 维修可操作性4.11.1 对于有背面维护/维修需要的面板应设计成可翻折或易拆卸，以便容易对面板后面进行检查和修理。4.11.2 在相关设备有故障时，应能方便进行系统隔离，不会影响其他系统和设备的正常使用。4.11.3 设备故障状态的监控指示和故障发展状态数据记录，应具有调出查阅功能。4.11.4 安装/拆卸部件时，对于易掉落的小部件应有合理的固定。4.11.5 设计时应留有足够的修理余量，在保证设各功能的前提下，允许维修容差大于制造容差。4.11.6 故障率高的、航线不易修复和排除故障的飞机零部件和设备，应能方便更换。4.11.7 应采用不需润
27、滑的机构，或在不拆卸附件情况下，完成检查和润滑。4.11.8 设备、零部件的设计应考虑维修人员能单手或一人进行使用与维修操作，应避免设计成需要双手或多人操作。4.11.9 维修资料说明应简明扼要，工作内容应与标牌、标记等协调，避免维修人员误解。4.11.10 各个零部件、测试点、调整点和连接点应便于识别和维修操作。4.11.11 重量超过18kg（或40磅）的设备，应当配有手柄或相应的起吊装置，方便维修人员进行维修操作。4.12 维修工具及设备4.12.1 工具及器材的形状、尺寸应考虑手的尺寸以便于使用。4.12.2 维修工具及设备应当采用标准化设计。4.12.3 在保证维修工作正常进行的前提
28、下，应减少专用维修工具及设备的种类和数量，并考虑与其他同类型机型的共通性。4.12.4 在满足性能和功能要求的前提下，应简化设计方案，减少维修工具及设备的零部件的种类和数量，降低复杂程度。4.12.5 应提供维修工作中使用的专用工具及设备的采购渠道。4.12.6 应减小维修工具及设备的尺寸与重量，便于存放和运输。5详细要求5.1 空调5.1.1 空调地面低压接头应具有良好的可达性。5.1.2 座舱调温控制装置的连接应有防差错设计，以免造成系统故障。5.1.3 对机上大的管路及不容易拆装的部件，应采用无维修设计原则。5.1.4 排气活门应便于检查、拆卸和清洗。5.1.5 系统主要设备和附件应集中
29、安装在空调设备舱内，便于集中检查与维修，具有良好的可达性。5.1.6 系统应配备相应的仪表检测装置，来检测驾驶舱和客舱压力、温度的调节是否正常，以便必要时启用备用系统。5.1.7 增压系统应能在地面进行检查和校验。5.1.8 地面用的试验接头，应保证快速对接和密封。1.1.1 9堵帽和堵盖应使用连接措施（如链条等）与机体相连。5.1.10 高温管路上的紧固件，应采取措施，防止辄化、烧蚀和腐蚀。5.1.11 在不拆卸零部件或断开任何过滤组件接口的情况下，应能够接近、拆卸和安装各种类型滤芯。5.1.12 供气和分配管道应合理安装并排列，以使所有的检查口和设备拆卸区域清晰可见。5.1.13 驾驶舱和
30、客舱温度传感器及通气风扇应设计成易更换、易清洗。5.1.14 配有位置指示器的附件，其安装位置应便于维护人员观察。5.1.15 空调系统控制器应具有足够的测试点和控制点，以便利用地面测试设备将航线可更换件的故障隔离到车间级上。5.2自动飞行5.2.1 当重要的参数显示失效时，应设有告警标志或其他告警指示，以免危及飞行安全。5.2.2 系统应有机内测试功能，故障应可以在机上隔离，并与中央维护系统交联，以便通过中央维护系统再现故障信息。5.2.3 系统的插头、插座的安装位置应可达，确保更换和测试能够快速方便地完成。5.2.4 系统的连接件应采取防差错措施。5.2.5经常拆卸和需要更换的零部件应设计
31、成插入式的或用简单工具即可拆卸和固定。5.3通信5.3.1 电子设备应集中安装在电子设备舱内，舱内设备分层配置。5.3.2 电子设备各部件应布置在便于拆装的位置，且固定可靠、装卸快速、自动保险以及拆装无须工具。5.3.3电子设备舱的口盖应为快卸口盖，并有防雨、防潮措施。5.3.4 设备内部零部件的安装排列，应做到不重叠，容易出故障和需要经常调整的零部件应排列在最易于和便于拆装的位置。5.3.5 布置电子设备时，应尽量做到集中、合理，以减少和缩短电缆、馈线和波导的连接。5.3.6电子设备的天线应便于维修和更换。5.3.7 凡需要在航线作外部检查的零部件，打开口盖后，应能看得见，摸得着。5.3.8
32、 所有航线可更换件的安装固定都应是松不脱型的，防止在机上维修时丢失。5.3.9 应减少电子系统在航线的校准项目和内容，并简化校准程序。5.3.10为了使电子设备便于在修理厂或维修基地进行检查、调整和排故，设备内部应配置较多的测试点，测试点所选择的内容，应是各系统电路和基本电路的输入、输出信号、工作点的电压、电流和阻抗。5.3.11测试点的附近应标出测试参数和额定值及编号。5.3.12同类型、同规格的电子设备在结构、外形、尺寸、安装和工作性能等方面均应相同，并保证互换使用，更换后不影响设备性能。5.3.13 对外形相似、功能不同的设备，在安装时应有防错措施，以免维修时装错损坏。5.3.14 航线
33、可更换件应设计成插件形式，便于拆装。5.3.15电子设备之间应采用带有快卸插头的电缆连接。5.3.16航线可更换件在更换、维修时应方便、迅速。5.3.17扬声器应易拆卸。5.4电源5.4.1发电系统不应设置外部调整装置。5.4.2装在飞机上的系统和部件应不需进行调整，所有调整应在制造或大修期间进行，部件内部设置的调整装置，应有适当的锁定和铅封，防止未经许可的调整。5.4.3发电系统应采用具有系统自检测功能的发电机控制器，能在系统开始工作和连续工作期间连续检测系统故障，并将检出的故障隔离到航线可更换件，同时在控制器面板上有相应故障指示。5.4.4 蓄电池应设置在便于拆装、远离热源和通风良好的地方
34、。5.4.5 拆装蓄电池不应拆装其他部件。5.4.6 同一区域或同一设备的几个电连接器除有明显标志外还应选取不同型号，以防接错，在标准件的选择中应有防错措施。5.4.7 地面电源插座应是地面可接近的，而且其位置对地面人员危险最小，插座不应布置在发动机进气道附近，以及燃油加油口或排泄处。5.4.8 地面电源口盖应使用带钱链的结构，以便当插座不用时，口盖很容易关闭。5.4.9电源设备应布置在易于维修的地方。5.4.10组合驱动发电装置与发动机附件机匣的连接应采用快速装卸方式。5.4.11电缆应留有备用长度，以保证在修理时，每根电线的两端留有足够23次修理的余量，并且不需拆下电缆，即可将不易接近的设
35、备从固定处拆下取出，并转移到宽敞的地方进行检查。5.4.12飞机地面电源系统应能满足飞机维护、勤务、装货和卸货所需的负载要求。5.4.13飞机上所有电线均应在电线末端印上电线线号标记。5.4.14电路保护开关和熔断器应可达。5.4.15熔断器的额定值应标在熔断器盒的明显位置上。5.4.16开关应安装在标准化的控制面板上，并且控制面板应按模块化要求进行设计。5.4.1 7所有连接器应设置在便于检查和排除故障的地方，远离燃油箱、燃油附件及其导管。5.5设备与装饰5.5.1 应急出口、通道、门、窗的位置应适中、通达，打开方法应简单且不需用过大的力，有醒目的标记说明，关闭时应牢固，其锁紧机构应能进行目
36、视检查。5.5.2 应急出口、通道、门、窗应有防止积水、漏水、腐蚀和变形的措施。5.5.3 应急撤离滑梯应轻便，拆装方便。5.5.4所有应急救生设备如救生筏、救生衣和应急电台等，应具有较高的存贮寿命和使用可靠性，般无需维修。5.5.5 材料、涂层和保护层应与各种防化学与生物污染液、清洁液以及飞机子系统的各种润滑液相兼容。5.5.6 座椅和衬垫材料（包括外罩和填充物）应设计为着火时不会产生或发出有毒气体或浓烟。5.5.7 座椅和衬垫材料应具有疏水性。5.5.8 不应使用在烟火或可燃液体环境中可能产生静电的密封和衬垫材料。5.5.9 所有盥洗室和厨房装饰材料应易于更换/清洁，并应耐清洁剂、消毒液和
37、耐磨损。5.5.10所有盥洗室和厨房部件，特别是有电气接头的部件，应易于拆卸/更换。如有任何部件需要定期维修，则应易于接近。5.5.11盥洗室和厨房的卜部承力点和上部安装点应易于接近以便现场检查。应考虑到区域或结构检查可能需要移走盥洗室/厨房。5.5.12娱乐系统应易于接近。5.6防火5.6 .1应能对火警探测系统进行原位检查和测试，并且可以在不释放灭火剂的情况下观察系统是否正常。5.7 .2应在灭火瓶醒目位置设有特殊的标识，提醒维护人员进行灭火瓶更换及管路清洗等操作。5.6.3应使每个防火区的过热区和火警系统与其他防火区中的系统隔开。5.6.4 灭火瓶应专舱布置且容易更换，在更换时不需拆卸其
38、他系统和零部件。5.6.5 检测灭火系统电气线路时，不应导致释放灭火剂。5.6.6 灭火剂应选用对飞机结构和周围设备无腐蚀作用，喷射后易于清除的灭火剂，其毒性应最小，不能妨碍工作人员正常工作。5.6.7灭火瓶上应设置安全释压装置、压力表，释放出的超压灭火剂应对周围设备和人员无不良影响，压力表应便于机务人员观察。5.6.8 发动机灭火瓶压力情况可显示在驾驶舱中及地面维护面板中，灭火瓶应设有过压安全释放口及释放通路，可将部分灭火剂排放至安全区域，排放后应有相应的标识。5.6.9 灭火剂在高温时不会与燃油发生不可预料的化学反应，不会对发动机产生腐蚀作用。5.6.10 温度传感器和烟雾传感器应带有自检
39、装置，系统Xit可人工模拟火警。5.6.11 温度传感器和烟雾传感器应使用同种型号的传感器或者相同的工作电压。5.6.12 12传感器的安装位置应具有良好的可达性，不易产生虚警，同时不影响其他维修工作。1.1.13 传感器安装方式便于拆卸，可用卡扣式固定方式。1.1.14 安装在发动机上的传感器，拆卸过程中易触摸到并抓取，不会落入发动机其他组件或管路缝隙中。1.1.15 双环路探测传感器应使用共有的支撑结构，在固定和敷设时，应考虑不因飞机维修而导致传感器受到损坏。5.7 飞行控制5.7.1 7.1系统应具有机内检测和故障隔离功能。5.7.2 控制系统能够在地面提供动力源的情况下进行检查。5.7
40、.3 飞行控制系统的设备在航线的安装、调整、检查以及将故障隔离到航线可更换件，不需要使用地面支援设备。5.7.4 运动构件应有防止外来物进入引起卡滞的措施，也要防止由于污垢及结冰而造成卡滞的现象。5.7.5 动力操纵组件、活门等的检查、维修、更换不应要求操纵系统作重新调整。5.7.6 操纵系统重点维修的区域（如水平安定面作动器，方向舵和升降舵，动力控制组件以及扰流板作动器等）应提供检查口盖。5.7.7 所有舵面作动器的安装，都应能保证有足够的空间或通道，便于实现与舵面的连接和拆卸，给出目视可达调整的参考点。5.7.8 电传飞控系统应具备监控装置，以掌握系统的状态，并具备机内自检测装置和故障判断
41、、故障隔离、故障显示手段，以迅速判断故障并隔离与报告故障。5.7.9 9电传飞控系统应具备故障记录和报告功能，数字式飞控计算机的存储器应留有足够的存储容量，用于存储故障数据。5.7.10 10系统设计时，应优先选用标准化的零部件，故障率高、容易损坏的关键零部件应具有良好的互换性和必要的通用性。5.7.11 任何单个作动器在飞机上应是可更换的且不应妨碍相邻的作动器。5.7.12 系统及其零部件应具有防差错设计措施，外形相似而功能不同的零部件、重要连接部件以及安装时容易发生接反或接错的零部件，应从结构上保证不接反或接错，避免采用颜色或标志识别的办法作为防错措施。5.8 燃油5.8.1 油箱应能通过
42、检查口盖进行检查和维护，应有防静电积聚的有效措施。5.8.2 重力加油口要尽量少，应便于从加油口观察油平面，并应设有直观的显示装置。5.8.3 重力加油口的分布要便于油车加油，溢出的燃油应能排出机外。5.8.4 重力加油口盖应密封可靠，开启简易，并有防止漏盖和盖不严的措施。5.8.5 压力加油控制装置的操作应简单，并有醒目的显示设备，该装置的电气部分，应有防止产生火花的设计。5.8.6 当压力加油到规定油量或由于系统内的故障而使管路压力增高时，应给操作者发出有效的信号或警告（包括驾驶舱的油量表）。5.8.7 压力加油接头应在打开口盖时直接可达，并应有应急的油路切断活门，在加油口附近应提供加油接
43、地点。5.8.8 压力加油接头应具有国际标准接口尺寸，并能够快速连接并保证密封。5.8.9 压力加油操纵板应位于压力加油接头附近，加油区应有不使用任何工具就能开闭的快卸口盖，控制装置的操作应简单，并有醒目的显示设备。5.8.10 加油点位置的选择应避免引起地面服务设备过分拥挤。5.8.11 燃油系统应设有防水、通气和排放沉淀的装置，并能在地面放出系统燃油。5.8.12 放油点的设计和安装应考虑下列因素：应在维修人员易于操作的部位设置放油点；油液不会排泄或溢流到设备或维修人员身上；放油点应设在最低点。5.8. 13燃油箱通气口应设置在不易受到损伤、着火、结冰和排气通畅的位置。5.8.14燃油箱通
44、气口应有防冰、防止杂物和昆虫进入油箱的措施。5.8. 15所有通向飞机外部的开口如卸压口、排油口及排水口等，要采取防异物进入的措施。5.8.1 16系统设计成尽可能少的需要进入油箱的工作，或排放出油箱内的燃油便可拆卸增压泵。5.8.17 管路应标出燃油流向，管路转弯时可使用变管接头和转接接头，以便快速检查和维修。5.8.18 油箱内相邻管路接头、系统管路应有防接错措施。5.8.19 管路之间应有足够的距离，以便维修人员的手和工具接近维修点。5.8.20 燃油箱内部的管路设备不应安装在垂直方向，要使管路从水平方向安装在燃油箱内部。5. 8.21燃油油量测量系统应设有机内测试功能。5.9液压能源5
45、.9. 1液压系统应能在地面发动机不开车的情况下，检查其各项功能。5.9.2应根据系统的具体特点设置若干检测点。5.9.3对重要的分系统应设置断路隔离装置。5.9.4 液压系统应采用高阻燃、低密度的液压油，液压油对管路应无腐蚀作用，对人员无毒害或毒害低。5.9.5 在所有液压系统中应使用相同类型的液压油，仅当该系统完全与其他液压系统隔开时例外。5.9.6 液压系统压力过大时可自动进行卸压或人工卸压，人工卸压应操作简便，允许用软管将放出的液压油导入容器。5.9.7 液压油箱压力过大或温度过高时在驾驶舱内会有相应的警报，同时可以将部分液压油安全排放至机外或专用容器中。5.9.8 液压油箱压力情况以
46、及油量可以方便地通过压力表及油量表读取，同时可以显示在驾驶舱相应的仪表板上。5.9.9 管路间应有足够的间隙，管路应有永久性标识，便于维修、拆装，必要的位置应有流向标记。5.9.10 管路接头附近应预留一定的空间便于维修工具的进出。5.9.11 管路连接应采用防差错设计，如错开接头位置或使用不同规格的接头，使得任何管路、软管、附件的错误安装都不可能发生。5.9.12管路的固定应便于维修，转弯处尽量使用转接头并保证足够的装卸空间。5.9.13 液压油滤应能在不拆卸管路的情况下，更换滤芯，油滤下部应有足够空间便于拆装油灌。5.9.14 蓄压器应安装在液压系统的最高点。5.9.15蓄压器所在的部位应
47、能看见重新充注液体时的情形，否则液体就可能溢出而损坏邻近的部分。5.9.16 同型号的液压泵应能互换。5.9.17 各液压泵均应有良好的可达性，尤其是发动机驱动泵，应在不拆卸周边设备的情况下进行拆装。5.9.18 液压泵的输入、输出口应能区分，并且有明确的流向标识。5.9. 19蓄压器充气活门和压力表应能可达，操作说明标牌应安装在充气活门和压力表附近。5.9.20 高压油滤和回油油滤上的压差显示器，应能通过不用工具就能开启的口盖进行目视检查。5.9.21 作动筒结构应简单、便于拆装、调整，密封装置应可靠耐用并易于更换。5. 9.22液压系统应与其他系统综合设计，使得由于靠近可燃气体、热源和电气设备等所造成的危险最小。5.9.23液压系统应有良好的释压能力，以便零部件的拆装。5.10
