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1、第一篇双智成果总结篇1一、双智协同发展现状11.1 建成全球规模最大的智能网联新型基础设施11.2 探索搭建实时感知的“车城网”平台213打造国内一流的应用场景集群21.4 加快政策创新与标准引领31.5 初步形成融合发展的“车能路云”产业生态4二、双智协同发展实施成效52.1 系统布局顶层设计框架52.2 规模打造智能化基础设施82.3 建设集成化车城网数据底座152.4 丰富场景示范应用162.5 初步构成智能网联标准体系182.6 商业模式初步探索20三、双智协同发展建议223.1 试点推进中存在的不足223.2 双智协同发展建议23四、双智协同发展趋势264.1 新型智能基础设施持续重
2、构264.2 形成新的产业融合生态274.3 经济社会效益逐步显现274.4 政企协作创新发展284.5 数据要素价值发挥作用29第二篇车城融合发展指数篇30一、中国车城融合发展情况30二、车城融合发展指数介绍312.1 指标体系312.2 测评对象与范围332.3 目的意义332.4 政策与傩332.5 设施融合342.6 数据融合342.7 应用融合34三、四介结果353.1 总体两幅果353.2 政策与保障3733设施融合433.4 数据融合493.5 应用融合52四、指数下一步工作计划57第三篇城市最佳实践篇59:U晾592 .上海653 .武汉704 .重庆765 .广州826 .合
3、肥887 .淄博908 .衡阳929 .海日9610 .苏州100第四篇专家观点篇104第一篇双智成果总结篇一、双智协同发展现状智慧城市建设和智能网联汽车发展逐渐成为城市规划建设的重要部分,智能网联汽车与智慧城市基础设施协同发展成为汽车产业转型与智慧城市建设的重要趋势。继国家十四五”规划纲要提出数字中国的顶层目标后，住房和城乡建设部、工业和信息化部积极贯彻落实中央部署,2020年12月启动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展（简称“双智）试点工作。2021年4月和12月，分批确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6个城市为第T比试点城市,重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、
4、淄博10个城市为第二批试点城市。各地试点期加速探索双智协同发展的最佳路径，布局引导相关产业落地。目前，第T比试点城市已于2023年5月顺利通过双智试点评审验收圆满完成试点建设任务，上海、武汉、北京的综合得分分别为89.22、87.47.8671,等级优秀;长沙、广州、无锡的综合得分分别为85.20、83.03、8238,等级良好。第二批试点城市将于今年迎来总结评估。2023年，各地政府以政府引导、需求牵引、统建共用、分类建设”为原则，根据城市产业特色,制定试点任务和重点项目,加快推进智能化基础设施、新型网络基础设施、车城网平台、示范应用场景建设,逐步完善管理规定和技术标准，持续探索车路协同发展
5、的投资运营新模式,不仅促进了本地区数字化基础设施的建设进程,也为群众出行、交通管理和城市管理探索了新路径。1.1 建成全球规模最大的智能网联新型基础设施试点城市明确定义了服务智能网联汽车应用的感知、信息、算力、定位等新型智能化基础设施类型,主要包含摄像机、激光雷达及毫米波雷达等,5G及C-V2X等网络、路侧边缘计算设备、网络边缘云算力设施、中心云算力设施、路侧单元（RSU）、高精度定位地图等设施，共同作用支撑智能网联汽车应用。在建设方式上,按照“全域推进+分级建设、利旧复用、多杆合一”等方式开展,经过2年试点形成了世界领先的5G与C-V2X网络规模化覆盖，共完成约3000个路口改造,累计安装1
6、0000余套各类路侧设施,完成约50万个5G基站建设等。如,北京市经开区建成了摄像机、毫米波雷达、路侧计算和通信单元等新型智能化基础设施，覆盖60平方公里329个路口；并按照两网并行、互为冗余”的原则建成了C-V2X与EUHT两套专用通讯网络，实现了道路信息的实时感知和有效通讯，满足自动驾驶、交管、公安等深度共用。如，上海市嘉定区以安亭镇（国际汽车城）及嘉定新城核心区为重点，覆盖230公里道路和287个路口，建设Al智能摄像机、激光及墓米波雷达、路侧控制单元等智能化设施和5G基站、st4定位基站、5G专网及全光专网等通信设施,实现对路口全时空、全要素的数字化管理支撑了智能网联汽车和多类特定场景
7、车辆的测试运行。1.2 探索搭建实时感知的车城网平台试点城市建成了架构完善的区域级车城网平台，连接和处理城市道路、交通、汽车等多维度、多层次的动静态数据，开发不同的功能模块，实现平台、汽车、道路和城市的有机对接。如，上海市嘉定区融合ClM平台、新能源汽车数据中心等平台信息,汇聚智能网联车辆、高精度地图、道路公共设施、动态交通信息等数据,支持智能网联设备监管、智能网联车辆监测、车路协同信息服务等应用功能,支撑实现智慧城市治理场景。又如，武汉市车城网平台以数字挛生技术实时融合车联网、城市物联网动静态数据,推动了智慧城市服务、智慧交通、智能公交、自主代客泊车、车路协同、智能网联汽车安全监管、交通诱导
8、等多种应用的测试与落地,接入自动驾驶、社会车辆、经开区全域智能公交车及2000余个停车场等数据,为多家运营商开展自动驾驶开放道路测试提供了安全监管服务，并将城市环境信息、停车场信息、信号灯数据实时推送给智能网联汽车,为优化公交线路运行和车站布局提供支持,在智慧出行、智慧交通、智慧城市等管理场景产生了良好的社会经济效益。13打造国内一流的应用场景集群试点城市以需求引领、应用驱动、设施先行”为原则，以自动驾驶监管能力建设和测试里程为基础,推动自动驾驶应用落地。各地推进面向汽车、交通、城市的“车路城”协同应用，打造自动驾驶出租车、小巴、物流配送、环卫清扫以及智慧交通信控优化、智慧停车等多种应用场景集
9、群，助力汽车从制造”向智造”转型发展,促进交通服务从出行到智行，推动城市治理迈入数字化智理”的新阶段,在社会效应、经济效益、产业带动等多方面具有重要现实意义。上海市投放超过70辆无人驾驶专用车开展无人配送、无人清扫、无人零售等示范应用,完成嘉定区20条公交线路162辆公交车的网联化升级,以高密度、大规模为特色优化提升区域智慧公交出行体验。武汉市经开区面向全市征集度小镜”体验官,投放智能后视镜给普通社会车辆,以智能后视镜为载体，与智慧道路进行互联互通,成为智慧交通组成部分,探索基于车联网的信息交互和协同控制，改善交通安全,提升出行效率。芜湖市开展区港联动智能网联建设，推动“端到端无人集卡物流，降
10、低企业成本，人员用工综合减少67%,提高作业安全,提升了港区通关效率及外贸便利化水平。沧州市完成174个路口、1个全息路口、9个感知路口的智能化网联化改造,对100辆营运车辆部署智能车载设备，实现信号网联车路协同功能应用，提升运营效率、改善出行体验,给营运车辆带来直接受益,逐步推动智能网联车载终端在城市保有车辆中的渗透。1.4 加快政策创新与标准引领政策创新方面,北京、上海、深圳、无锡等试点城市纷纷出台促进双智产业发展的相关政策法规。深圳市先行先试，充分运用深圳经济特区立法权,发布了国内首部关于智能网联汽车管理的法规深圳经济特区智能网联汽车管理条例，通过特区法规解决智能网联汽车技术应用落地面临
11、的法律法规问题，支撑智能网联汽车成果,打造全国最优营商环境;无锡市出台无锡市车联网发展促进条例，是全国首部推动车联网发展的地方性法规,在基础建设、应用服务、产业发展等多个维度实现全国首创,首次将车路协同基础设施纳入新建、改建、扩建道路建设工程,与道路主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，并制定车联网基础设施维护保养规则，保障车联网功能安全、稳定、高效运行；成都市出台关于成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见，以政策驱动智能网联汽车产业发展，支持和鼓励市场主体开展智能网联汽车的示范应用和运营探索,规定在都市圈重点领域销售的车型需搭载车联网车载单元OBU,并将设备接入市级车辆运行监控平台,极大
12、地提升了车企参与度，有效改善公共交通安全,优化运输服务效率,推动智能网联产业生态建设。标准引领方面,试点城市组织本地企业、高校、科研机构等产业力量研究与制定双智标准,结合本地实践,形成了匹配地方特色的建设标准与规范,北京市围绕车-路-云-网-图-安全6个方面，构建支撑车路云一体化高级别自动驾驶发展的标准体系,定义在智能网联汽车技术、车路云融合基础设施、云控基础平台、专用通信网络、基础地图、安全管理等6部分,累计提出标准60余项,推进11项北京市地方标准研究,牵头5项并参与22项团标研究,同时参与3项国行标研究，为示范区开展大规模测试示范提供技术支撑，引领国内多场景应用落地，全面输出北京经验。又
13、如,广州市积极探索智慧化停车服务、自动引导停车(AGV).自主代客泊车(AVP)等多种智慧停车实践,联合其余15家双智试点城市编制自主代客泊车停车场建设导则，并完成导则技术验证，试点城市正在积极推广导则应用。上海市在上海市通管局的组织指导下,联合电信运营商、科研单位、设备厂商、车企、自动驾驶解决方案商等20余家企业单位共同编制并发布支持高级SU自动驾驶的5G网络规划建设和验收要求和支持高级自动驾驶的5G网络性能要求两项团体标准,针对高级别自动驾驶提出明确的网络需求和建设标准,填补了国内外相应标准的空白。1.5 初步形成融合发展的车能路云产业生态2023年6月2日，李强总理主持召开国务院常务会议
14、，研究促进新能源汽车产业高质量发展的政策措施,明确提出要构建车能路云”融合发展的产业生态。试点城市着手落实推动智能网联汽车、智能充电桩、道路基础设施和云计算融合发展，形成全新的智能出行生态系统,促进了新技术与新产业深度融合,发挥城市建设撬动内需的重要支点作用，充分释放我国城市发展的巨大潜力,推动构建新发展格局。如，北京市成立北京车网科技发展有限公司、北京亦庄数字基础设施科技发展有限公司等专业化公司,在政府主导下推进示范区建设运营，汇聚了百度、国智行、蘑菇车联等头部企业参与打造场景建设，实现自动驾驶出租车、无人零售等八大类应用场景全面示范、协同发展。无人驾驶出租车、无人配送、无人零售场景已率先推
15、进商业化运营。南京市积极探索投资建设新模式,充分发挥政府引导作用，吸引车企积极参与基础设施建设，引进中汽创智作为江苏软件园的投、建、运单位，助力江宁开发区加快促进智能汽车-智能交通-智慧城市产业链融合。经过两年的建设，试点城市明确了分场景、分阶段循序渐进推进车路城融合的发展路径,总结了不替代单车智能不过分超前建设基础设施推动多主体协同”等实践经验,取得了两个方面的成果。一方面,智能道路、通讯设施及平台建设助力智能网联汽车快速发展；另一方面，智能网联汽车应用对推动智慧交通管理、智慧城市建设提供数据服务,形成融合发展态势,取得积极成果。二、双智协同发展实施路径双智试点实施以来,试点城市按照试点任务
16、要求,围绕车路城协同赋能智能驾驶和智慧交通”的发展思路，注重从社会发展的实际需求出发，创新政策法规和标准制度,不断推进智能化基础设施建设,加快布局新型网络设施,立足城市级车联网平台开展智能网联汽车示范应用，取得了积极成效，探索积累了可复制可的经验模式。2.1 系统布局顶层设计框架2.1.1 蒲口只纸套汽车与城市、交通、通信、能源、环境的协同发展横跨多个部门,组建智能网联部际联席会议制度,发挥专业机构的协同作用，形成由政府主导、多方协同配合的体制机制;加强部门间政策措施的协同，联合出台智能网联相关政策文件,完善顶层设计,全面指导城市开展智能网联建设;地方政府在实际工作中，成立领导小组或专班，设置
17、相应工作小组负责道路建设、平台管理、产业发展、商业应用、技术创新等方面的战略设计与统筹协调。从城市的实践经验来看,多数城市由市主要领导挂帅担任领导小组组长。北京市成立由市主要领导挂帅的示范区建设工作领导小组,建立跨部门工作专班,统筹全市行政和技术资源,推动示范区建设运营,专项设立北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室,统筹指导管理示范区建设工作，形成高效完备的市区两级联动组织机制;长沙市建立由市领导任召集人,湖南湘江新区管委会及相关市直单位为成员单位的工作联席会议制度,以高效统筹推动试点工作;成都市建立省、市、区三级协同联动机制,在新城建试点基础上建立“双试点统筹机制,统筹协调相关职能部门、区（
18、市）县等，共同研究、决策、部署双智试点重大规划、重大决策和工作安排。2.1.2 政策支持中央层面，多举措推动智能网联汽车发展启动驾驶配套政策与标准体系进一步完善。2023年11月,工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，推动L3、L4级别自动驾驶商业化落地;2023年12月5日，交通运输部发布自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行版），开启了自动驾驶汽车常态化运营服务的新发展阶段;2024年1月17日,工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布关于开展智能网联汽车车路云T化”应用试点工作的通知，将从
19、城市端加快推动智能网联汽车产业发展，为更高级别自动驾驶规模化、商业化应用提供有力支撑。地方层面，试点城市根据工作部署和要求，结合当地实际情况，在L3级及以上自动驾驶装备上路的通行和管理、产品准入、车路协同基础设施建设、交通违法与道路交通事故处置等方面，展开智能网联汽车地方性立法和实践。截止目前，深圳、北京、上海、无锡、杭州等城市相继开展了智能网联汽车地方性立法，因地制宜开展制度创新,为城市智能网联汽车产业布局和产业链建设提供支撑。政策优势是城市发展智能网联汽车产业的最大推动力,城市在推动试点建设时,加强政策体系建设,总体分为三大类，一是示范应用保障政策，如关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工
20、作的指导意见（试行）、自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）、智能网联汽车政策先行区数据安全管理办法（试行）等；二是示范应用场景管理政策，如智能网联汽车政策先行区无人接驳车管理细则（道路测试与示范应用）、智能网联汽车政策先行区智能网联客运巴士道路测试实施细则（试行）、无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）；三是商业化运营政策，如智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）等。表1-21地方智能网联相关政策情况地区智能网联代表性、突破性政策/方案关键内容北京北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）尸明确无人配送
21、车可开展商业示范活动,明确商业示范申请流程,推动无人配送车从试点测试走向规模应用”的新阶段。上海市智能网联汽车高快速路测试与示范实施方案尸、上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定尸、上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应2023溷上海响应产业迫切需求，密集出台智上海用规定实施细则尸、中国（上海）自由贸能网联汽车相关法规政策,推动智能网联汽车易试验区临港新片区促进无驾驶人智能网联测试及商业化应用全面落地,推进智能网联汽汽车创新应用实施细则（试行）尸、浦东新区促进无人驾驶装备创新应用若干规定尸、关于嘉定区建设世界智能网联汽车创新高地行动方案（2023-2025溷）车产业创新发展.
22、广州关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见尸在不同混行环境下开展智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营的工作方案尸广州在混行试点区探索混行环境带来的城市管理挑战所需要建立的政策管理体系,秉持公共安全最大化、运营风险最小化和统筹推进原则,逐步分区域推进。武汉市关于加快新能源与智能网联汽车产武汉业发展的怠见（征求意见稿）尸、武汉经济技术开发区（汉南区）促进智能网联汽车产业创新发展若干措施尸、武汉经开区新能源与智能网联汽车产业战略提升行动方案（2023-2025漉）尸武汉集中出台一揽子产业政策，推动新能源与智能网联汽车产业高质量发展，加速汽车产业加速转型升级
23、。全国首部推动车联网发展的地方性法规，推进无锡无锡市车联网发展促进条例尸车联网技术和产品的全域应用，赋能智能交通发展和智慧城市建设.对智能网联汽车的道路测试、示范运营、准入深圳深圳经济特区智能网联汽车管理条例尸登记、上路行驶等事项作出具体规定,是国内首部关于智能网联汽车管理的法规.合肥全面开放主城区智能网联车辆道路测试，制定道路等级划分标准，融合交通平台、地图合肥合肥市智能网联汽车测试全域开放方案尸等信息，由简易环境路测向夏杂环境路测过渡,成为全国首个核心区域全部开放的省会城市,加快构建智能网联汽车全开放、全无人、规模化、商业化、融合化新模式.地区智能网联代表性、突破性政策/方案关键内容以推动
24、智能网联汽车车路云一体化中国方案城沈阳沈阳市智能网联汽车商用区建设方案市级别落地为抓手,加快智能网联汽车应用场景商用化进程，促进自动驾驶与智慧交通、智慧城市协同发展.江苏关于促进车联网和智能网联汽车发展的全国首部促进车联网和智能网联汽车发展的省决定级地方性法规提出将在宁香高速公路、澄华高速公路、昆明云南关于十四五”推进云南省车路协同自动长水国际机场高速公路、大理洱海生态廊道、驾驶试点示范建设的指导意见云南交通运输职业学院园区道路5个路段建设第一批车路协同自动驾驶试点示范.2.2 规模打造智能化基础设施智慧城市基础设施建设应当按照智能网联汽车不同发展阶段的要求来进行规划，使道路智能化之后可快速应
25、用，避免出现建成就落后或者建成无人用等问题。智慧城市基础设施建设主要包括四个方面：一是建设适配智能网联汽车发展的道路交通基础设施，初期可聚焦支持辅助驾驶，未来探索建设高等级智能道路助力实现自动驾驶;二是建设网联化、多元化、智能化的新型能源基础设施;三是建设包括高精度地图在内的高精定位空天基础设施;四是建设支持车城互联的现代信息通信网。2.2.1 建设原则坚持政府引导。智慧城市基础设施建设应贯彻落实国家相关政策,响应总体规划。地方政府要发挥好引导作用,结合地区经济、城市规划、路网布局、交通特性等内容,充分体现因地制宜、经济适用、面向未来的建设特点。坚持需求牵引。智慧城市基础设施建设与信息通信、大
26、数据、云计算等新兴产业息息相关,技术更新迭代速度快,应当以汽车和城市应用场景明确的需求为导向，分阶段部署不同的设备、设施，防止前期盲目投资造成基础设施资源浪费。坚持统建共用。城市智能网联基础设施具有典型的公共产品属性,与传统市政道路相似,服务于各类主体与场景。按照统筹规划的原则,充分依托现有的城市道路基础设施,打通不同类型设施间的信息壁垒,实现城市基础资源的共享。坚持分类建设。分等级部署，分析不同区域交通现状的复杂程度,选择合理的配置方案部署智能基础设施。分片区规划，新片区要围绕全生命周期的理念，将智能化融入到各个层面,并为远期建设做好预留；既有城区的建设关键是设施利旧、功能复用以及与新系统的
27、对接。2.2.2 建设要求充分梳理应用侧需求。充分考虑本地区发展阶段的特点，明确重点发展方向，梳理各类场景的应用需求。针对汽车,要明确面向乘用车、商用车等不同类型车辆的需求特点;针对交通管理,对接交管部门需求，切实服务交通管理难点、堵点;针对城市管理,要依据城市管理部门诉求,开展保障民生的示范应用。合理规划初期建设区域。智能网联基础设施建设与运营是城市探索性项目，涉及政策法规、社会变革等系列问题,城市在建设初期要选择具有代表性的区域部署示范项目,反复验证成熟后，进行扩区建设,达到城市级全域规模化部署。在保证合规的前提下，突破性地开展创新探索,在政策、运营模式等方面给予一定的实践自由度,确保建设
28、项目取得实效。保证项目建设经济性。根据区域发展水平,采取统筹规划、一次设计”的原则进行智能网联的规划、设计。充分利用已建成或待建基础设施，考虑共用支撑杆件和综合负载,确保安全和景观协调。根据实际需求采购相应设备,并预留后续建设工程的接口。为技术进步预留空间。智能网联基础设施建设适度超前。紧扣环境感知、规划决策、人工智能等发展方向,确保所采用的设备、技术、系统等具有良好的可扩展性。对暂不进行智能化升级的道路预留或预埋满足加装智能化设备所需的供电、通信管道。保障车城安全体系。智能网联安全管理涵盖人、车、城等多个领域，涉及数据安全、信息安全、网络安全、安全应急处理等多项安全技术，构建智能网联整体安全
29、管理框架，系统性推动开展安全管理工作,要求建设方、运营方等相关参与单位严格执行安全管理的相关规定与要求。重视运营模式。当前智能网联智能化基础设施的复杂度、数据体量已经达到或超越传统智慧城市系统,将成为智慧城市综合运营的重要内容。目前行业内已经就智能网联基础设施的公共属性和商业属性展开讨论，也有专家提出以铁塔模式探索其运营模式。建设方应充分结合本地资源情况制定必要的中长期运营路径。2.23实施细则2.2.3.1交通基础设施交通基础设施是双智建设重要的一部分，通过交通基础设施与智能网联5气车装载的视频、激光、毫米波雷达等感知设备的能力融合，可支撑构建车城感知体系。车城融合背景下的交通基础设施主要包
30、括交通流量采集、道路视频监控、路口信号控制等传统感知设备，以及毫米波雷达、电子标识、信源感知等新型感知设备（智能化道路基础设施），支撑实现道路交通状态的全息感知。其建设理念以服务当下交通为主，构建兼顾有人和无人驾驶的基础设施体系,满足服务未来智能网联汽车的发展。智能化道路基础设施的建设包括路端和场端两部分，路端包括路口、路段以及重点场所出入口等部署场景，场端包括停车场和路内停车等延伸部署场景。路端为主要建设关注点，场端建设虽然可以复用路端设备和能力，但通常绑定在公共资源运营项目中,受到项目方案影响较大。路端部署按照“分级广泛覆盖+特定场景按需补充相结合方式，路口分高、中、彳氐三个等级，路段分为
31、长直段及特殊交通场景（急弯、陡坡、桥梁、隧道等）两个类别,重点场所出入口按路口等级类比建设。整体需要四类系统建设:车联网通信系统、感知系统、边缘计算系统、基础通信网，涉及设备包括视频摄像头、雷达、边缘计算单元、RSU.气象环境传感器、道路环境传感器、蓝牙基站、有线光纤、4G/5G基站、5G专网基站和窄带物联网等。Q）设计和部署原则系统性设备利旧。与交通感知系统、城市治安、气象微网格等既有系统综合设计，充分利旧电警、卡口、治安摄像头、气象和环境传感器、路口交换机等设备,实现“多感合一多业务融合应用。并纳入城市物联网感知设备更新周期，统筹部署。站址资源共用。近期充分利旧现有路侧杆体，如监控杆、信号
32、机杆、电警杆等，没有杆体的路口可结合智慧多功能杆更新进程，根据实际路况、设备通信/检测视角覆盖范围、施工便利度等因素来确定设备的安装位置。远期可考虑与公网通信微站进行站址共建,形成“小铁塔”形态,以共享供电网、传输网、箱体以及算力资源。时钟同步设计。逐步增加PTP方案的使用范围，以提升路口微观场景的融合感知精度，构建更精确的区域级交通态势感知能力，以满足未来协同自动驾驶的应用需求。可用性设计。具备基础的可用性设计,对高等级路口、重点场所使用环网等链路设计，并确保链路中的网元具备监控和管理能力（如启用SNMPv3协议并集中管理），保障智能网联基础设施末端系统高实时性功能的服务连续性。有条件的情况
33、下可将供电设备和环境保障设备纳入统一监测体系。安全设计。在车联网直连通信身份认证基础设施以及通用网络安全防护措施的基础上，对摄像头、MEC交换机等关键设备采用一定的设备发现、注册和认证机制,减少物理入侵及现场攻击风险。必要时可考虑建立CA安全认证平台对智能化设备统一管理。（2）分级原则在双智试点实践中多个城市考虑到了道路分级并根据分级实施差异化建设和管理措施，如武汉出台地方标准智能网联道路智能化建设规范（总则）、广州对测试道路分级开放。不同于国家层面注重约定道路能力等级，地方实践中以自动驾驶道路测试需求为目的优先进行道路风险等级评估,进而形成道路分级标准。依照目前主流的三层推荐功能（协同预警、
34、协同辅助驾驶、协同自动驾驶），结合实际应用需求,将路口建设方案分为协同决策、协同感知、信息化预警三个类别： 协同决策路口：实现人、车、三挤几动车的高实时性精细感知、支撑车路协同高级辅助决策信息服务及精细化交通治理,主要应对高风睑、中风险道路,可认为达到少部分协同自动驾驶功能要求； 协同感知路口：实现人、车、非机动车相对精确的感知，支撑车路协同感知协同服务，同时支撑相对精细化的交通治理，应对中风险道路，可认为达到部分协同辅助驾驶功能要求； 信息化预警路口:实现路口交通参与者感知及预警，同时支撑基本交通治理,应对低风睑道路,可以认为达到部分协同预警功能要求。（3）典型部署方案 协同决策路口有红绿灯
35、，200m以内有学校、医院、商超、景区等机等人混行、交通量大的出入口。路口分类安装设箭类型安装说明设备数量/路口复用说明摄像头每个进口方向2-4台8-16奥用电警及反向电警时需调整可视区域或增加设备进行补盲协同决策毫米波雷达每个进口方向1台4可复用毫米波雷达车检器设备RSU靠近信号机处布置1台1MEC靠近信号机处布置1台1协同感知路口有红绿灯,交通量较大的城市路口.路口分类安装设备类型安装说明设备数量/路口复用说明摄像头（利旧）每个进口方向1-2台4-8通过MEC融合感知解决盲区协同感知亳米波雷达每个进口方向1台4可豆用亳米波雷达车检器设备RSU靠近信号机处布置1台1MEC靠近信号机处布置1台
36、1 信息化预警路口无红绿灯、交通量少的等级平交口。通过区域云算力资源进行智能分析业务,不设立边缘计算单元。路口分类安装设备类型安装说明设备数量/路口复用说明信息化摄像头交叉路段中非环岛公路两个进口方向各布置1台2可免用等级公路监控球机预警杆件交叉路段中非环岛公路两个进口方向各立杆1根2 长直段无汇入汇出或:匚入汇出流量较少的平直路段。支撑全线交通态势监管及基于4G/5G的车联网服务（V2N）。场景分类安装设备类型安装说明设备数员/公里复用说明长直段摄像头参考等级公路机电系统布设间距约2公里设立杆体部署前向后向1对1可复用现有公路监控摄像头 特殊场景检测雨雾、积水等场景环境信息及交通参与者,支撑
37、协同安全预警服务。场景分类布设说明设备类型设备数量摄像头2台/处急弯急坡弯道中心点、坡道最高点布设2台摄像江西zf央由本;大1z*RWIl毫米波雷达2台/处RSU1/处桥梁桥头处分别布设1台摄像头（对若气象环境监测1台/座桥梁来车方向）、1台RSU,桥梁中间布设1摄像头2台/座套气象环境监测RSU2座道路环境检测1台/处低洼点低洼点处布设1套道路环境检测、2台摄像头2处RSU1/处2.23.2能源基础设施新型能源基础设施主要包括五个方面。一是智能有序充放电桩，未来的充电桩将都是联网且智能可控的，当前基于单向的有序充电已经可以规模化推广，未来将逐步过渡到双向的有序充放电桩；二是大功率充电设施:大
38、功率充电设施的特点就是“充电快，通常可达充电10分钟,补能至少200公里随着电池技术的进步以及整车电压平台的升高,大功率充电将能提供更好的补能体验;三是充换一体站,从高效用能的角度，换电站将与充电桩共建,同时满足换电和充电不同车型的补能需求以及电力容量的高效使用；四是光储充/换一体站，双碳背景下将有越来越多的与分布式光伏（结合周边建筑屋顶、车棚等）合建的充换电站，通过增加新能源的使用，降低新能源汽车使用环节的碳排放；五是移动充放电设施,目前移动充放电的路线有两种，一种是代客服务的大型移动充电车，一种是自助服务的小型随车充放电设施。移动充放电设施是满足电动汽车用户更高需求的增值应用,也能满足特定
39、应急供能场景。未来，新型能源基础设施的发展包括三大特点。一是设备网联化,所有的设施都是联网的,且作为与整个能源互联网相连的能源入口,融合在整个能源互联网之中,无数的电动汽车就像是一块“电力海绵，通过充放电吸收和释放能量发挥平衡的作用；二是充电智能化,充放电都是智能可控的,能够接受本地、区域、或者整个城市平台的多层级能量调度,支撑能量效率最大化;三是用能低碳化,用能都是更低碳环保的，通过绿电交易、本地光伏消纳以及车网互动让新能源汽车多用新能源电。223.3 定位地图基础设施智能网联汽车具备高精度地图和高精度卫星定位以实现高等级辅助驾驶、自动驾驶,由此衍生的新一代智慧交通和智慧城市应用（比如:全息
40、路口、智慧路网）也对高精度地图和高精度卫星定位地理基础设施提出了迫切需求。建设“1沁+”基础设施,构建典型区域高精度地图网络以提供城市级高精度地图及卫星定位服务，为避免重复采图、保持鲜度、合理利用路侧基础设施服务更新地图，鼓励具备测绘资质及地图研发优势的企业联合运营商共同建设高精地图和定位服务公共平台,全面提升城市级高精度地图和高精度差分定位的高精度时空服务、动态地理信息服务水平。面向自动驾驶应用对高精度地图服务的需求，充分利用高精度地图提供的高精度宏观数据,建设面向场景增强的自动驾驶高精度地图服务系统，实现在多种场景下获得精准可靠且场景丰富的高精度地图服务。基于高精度地图服务系统，结合自动驾
41、驶车辆感知能力，实现面向自动驾驶的高精度地图数据检索、地图匹配、场景增强和动态负载能力,从而建立在自动驾驶领域的高精度地图综合场景应用服务,并以此形成一系列国家、行业或地方标准。223.4 4信息基础设施信息基础设施是支撑车城融合的重要基础设施,将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联系在一起,有利于构建一个更加智慧的交通体系。通过网络服务，智能网联汽车可以获得更加丰富的动静态道路环境和交通状态信息，为驾驶员和自动驾驶系统提供安全辅助;同时,智能网联汽车也可以通过网络与城市运营管理和交通服务平台进行互动,实现绿波通行、智慧泊车诱导、网联公交及自动驾驶出租车等高效便捷的出行服务。根据不同的接入
42、设备设施的环境和业务需求,通信网络需要满足相应的带宽、时延和时钟同步等性能要求，服务于智能网联汽车和智慧城市应用的通信网络基础设施包括无线网络和有线网络两部分，无线网络主要用于车辆与路侧设施和云平台的数据连接，主要包括基于RSU的C-V2X直连通信网络和基于基站的4G/5G移动通信网络，5G+C-V2X融合组网也逐步成为城市基础建设的优选方案。有线网络用于路侧感知、计算等智能设备之间连接，路侧智能设备与云平台之间的连接,以及跨业务平台之间的连接。全光网络是本地交换网络和回传网络的后续发展趋势。其中无线网络作为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展建设的技术应用关键环境，在近期各城市智能网联项目
43、实践中创新较多，发展较快。5G网络基本已实现全覆盖，C-V2X陆续开展规模建设，5G-A网络技术初步应用，可为智能网联;气车提供更大带宽、更高速率的数据传输能力。通信-感知-计算协同融合方案得到实现并在系统应用中体现了一定的技术优势。通过通信与算力基础设施和能力融合，云-边-端数据闭环系统可以实现更高速率、更低时延和更高可靠性的传输闭环，助力提升自动驾嬲掂回传效率，同时通过算力资源的复用，B斜氐单点算力成本高昂等工程性难题。未来可持续探索通算感一体化与多杆合一等模式的协同配合，充分利旧，持续降彳氐设备成本投入。2.3 建设集成化车城网数据底座依托城市智能基础设施，广泛汇聚车端和城端的动静态数据
44、,并统一接入智能网联平台进行管理，实现平台、汽车、基础设施等要素的对接,赋能智能网联汽车和智慧城市应用，为城市精细化治理提供支撑。智能网联平台内涵可分成三个层面，一是物理层面,实现城市智能基础设施与智能网联汽车的互通互联以及数据共享；二是应用层面,基于平台,第一阶段可开展城市基础设施管理和车辆运行管理的应用，第二阶段可以开展车城融合的应用,如智慧公交、自动驾驶出租车、城市灾害预警以及路网优化等;三是价值层面,通过平台,可以实现多源异构数据的汇聚、处理以及融合应用,实现数据价值最大化。一是充分发挥平台车城融合感知的作用。通过建设平台,充分运用新一代信息技术,对智能网联汽车、城市道路设施、传统市政
45、设施、通信设施等要素进一步数字化，采用统一的接口、标准及规范,接入平台进行管理、运营和维护，打造车城一体的融合感知体系，支撑实现城市全面感知和车城互联。武汉正依托车城网平台，建设城市物联感知系统,拟实现城市全要素动静态信息的全息展示和数据画像，推动建筑、道路、车辆、设施等信息一网感知,形成车城融合一体化基础能力,为相关业务应用、决策及产业发展提供强大基础能力支撑。二是推动平台支撑开展多元化的应用。依托平台,大量接入城市智能基础设施与智能网联汽车数据,首先可支撑城市管理部门开展基础设施和车辆的日常运行管理等。随着车、路、城”等数据不断融入,可进一步探索车城融合领域的应用。例如针对自动驾驶出租车，
46、通过平台对路侧设施采集的道路信息进行处理和分析，并及时将结果反馈给智能网联汽车，实现车城数据共享，保障行车安全;针对路网优化,通过平台实现对逆行、车辆故障、异常停车、闯红灯、超速行驶等交通事件的监测以及远程可视化,支撑交通管理部门决策,同时也可对附近运行车辆进行基础数据推送、道路事件检测播报和安全信息提醒等。三是通过平台突破数据壁垒，实现融合数据价值最大化。当前，不同部门间和不同领域间数据融合共享存在较大挑战,部分数据格式不统一、频度和数据量不匹配。通过践行统一规划,统一建设,多方应用”的建设原则，在充分征集城市各部门、各区域需求的基础上,建成数据融通、可扩展的智能网联平台。通过分析和治理后，
47、将多源异构数据转化为结构化数据,便于机器阅读和学习，更高效地支撑开展各类车城融合应用。同时,智能网联平台也要预留数据接口，逐步接入城市各部门已有平台和数据,在落实分等级数据安全保护机制的条件下，实现对已有数据的充分应用。2.4 丰富场景示范应用目前，试点城市充分考虑本地发展需求，通过推动双智协同发展,部署城市智能基础设施,有序开放城市道路,并以智能网联汽车为抓手，在自动驾驶细分场景应用持续突破，开展智慧公交、自动驾驶出租车、智慧停车等多种示范应用,在交通管理、城市管理和智能网联汽车应用上取得良好实效。（1）政策端引导应用落地经过前期大量的测试，自动驾驶技术得到较为充分的验证,逐渐从测试逐渐进入商业化运营阶段，试点城市在标准制定、区域化管理、测试示范及试点建设方面取得
