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1、扩容立体交叉项目-关田路方案设计说明1概述1.1 建设背景及区位本项目位于西部（重庆）科学城，西部（重庆）科学城是深入落实习近平总书记关于推动成渝地区双城经济圈建设的重大战略部署。成渝地区将以“一城多园”模式合作共建西部科学城，整合现有的科技资源，通过政策创新和布局优化，打造西部的综合性国家科学中心。西部（重庆科学城规划范围包括西部槽谷，东临中梁山、西界缙云山，南抵长江，北至天府镇，面积1093平方公里，涉及北相、沙坪坝、九龙坡、江津4区，总体定位为“科学之城、创新高地”，将建设成为具有全国影响力的科技创新中心核心区、引领区域创新发展的综合性国家科学中心、推动成渝地区双城经济圈建设的高质量发展
2、新引擎、链接全球创新网络的改革开放先行区、人与自然和谐共生的高品质生活宜居区。高新区位于西部（重庆）科学城核心区域，面积313平方公里。西部（重庆）科学城的成立，赋予了高新区建设西部（重庆）科学城的战略定位和发展使命。高新区在西部（重庆）科学城规划构建的“一核四片多点”空间结构中，处于“一核”的关键地位，它将是集聚基础科学研究和科技创新功能的核心引擎，集中力量建设综合性国家科学中心。着力做好“高”和“新”两篇文章，高水平建设科学城，高标准打造国家（西部）科技创新中心，加快构建以高新技术产业为支撑的现代化产业体系。致力于建设大学城大科学装置、科学谷、科学会堂等科学地标，构建环科学公园创新生态圈，
3、串联金凤-西永-大学城科学城主中心。通过持续深化“放管服”改革，推动“小政府、大服务”改革落地，激发高新区创新活力。充分发掘寨山坪等自然生态，精心打造梁滩河绿色生杰长廊，畅通南北科学大道，统筹生产生活生态“三生”空间，建设宜居宜业宜游现代化新区，打造“有科技、有人文、有历史、有山水”创新创业生态系统，为重庆推进新时代西部大开发中发挥支撑作用、在推进共要“一带一路”中发挥带动作用、在推进长江经济带绿色发展中发挥示范作用贡献高新力量、展现高新作为。BB1-1项目区位图本项目位于重庆市高新区白市驿犊，科学大道以西，新荣大道以东、白科大道以北，青龙咀立交-白市驿互通以南，西起于科学大道，下穿科学大道与
4、成渝高速后止东于规划圣朝路，本次设计道路全长601m,规划城市次干路，标准路幅宽度36m,双向六车道。1.2 项目建设必要性（1）提升交通功能，加强片区交通联系；（2）促进规划用地开发，助力科学城发展；（3）提升道路门户形象，展现科学城风采；（4）完善城市骨架路网，满足交通需求增长的需要；关田路位于重庆市高新区科学会堂片区东侧。本次设计关田路呈东西向布置，西起于科学大道，下穿科学大道与成渝高速后东止于规划圣朝路，是联通白市驿片区与科学会堂片区的横向次干路，在完善片区骨架路网的基础上，助力科学会堂片区横向对外联系，实质性带动沿线开发建设和产业互动，加强高新区环科学会堂片区的快速发展。1.3项目规
5、模本次设计关田路起于科学大道，下穿科学大道与成渝高速后止于规划圣朝(Il)重庆市高新区国土空间规划图；(12)重庆市高新区综合交通规划图；(13)重庆高新技术产业开发区直管区管线综合及综合管廊规划;(14)重庆高新区水系统专项规划(2020-2035)；(15)高新区防洪专项规划；(16)新春路、白科大道、圣朝路设计文件资料；(17)重庆高新区白市驿片区道路详细规划(2022年版)(18)重庆高新区金凤湖片区道路详细规划(2022年版)(19)重庆高新区九里片区道路详细规划(2022年版)2.2采用的规范标准2.2.1 国家标准(1)工程建设标准强制性条文(城市建设部分)(2013年版)(2)
6、城市道路交通设施设计规范(GB50688-2011)(3)建筑边坡工程技术规范(GB50330-2013)(4)无障碍设计规范(GB50763-2012)2.2.2 建设部标准(1)城市道路工程设计规范(CJJ37-2012)(2)城镇道路路线设计规范(CJJ193-2012)(3)城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)(4)城镇道路路面设计规范(CJJ169-2012)(5)城镇道路工程施工与质量验收规范(CJJ1-2008)2.2.3 交通部标准(1)公路路基设计规范(JTGD30-2015)(2)公路沥青路面设计规范(JTGD50-2017)(3)公路路面基层施工技术细则(JT
7、GTF20-2015)路，道路全长601m,规划城市次干路，标准路幅宽度36m,双向六车道，设计时速为60kmho1.4本次设计内容根据合同约定，高新区市政路网与成渝扩容立体交叉项目-关田路方案设计内容包括道路工程及综合管网工程，分为一册。全一册：道路工、综合管网工程2设计依据和采用的设计规范21设计依据（1）本项目设计合同；（2）建设方提供的项目范围内1：500地形图；（3） G85银昆高速、G93成渝地区环线高速重庆高新区至荣昌区（川渝界段改扩建工程第I合同段-施工图设计（中铁长江交通设计集团有限公司2023年6月）；（4）中国西部（重庆）科学城-科学大道-初步设计（林同桂国际工程咨询（中
8、国）有限公司2020年5月）（5）科学大道一期（中柱立交至狮子口立交段）EPC项目-第二卷：狮子口立交至高龙大道（K30+940K34+940）段（道路及综合管廊施工图设计）（悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司2020年12月）（6）重庆快速路一纵线（青龙咀立交至狮子口立交段）道路工程（第一标段）（重庆市设计院有限公司2015年11月）（7）重庆市国土空间规划（2021-2035年）；（8）重庆市综合交通体系规划（2019-2035年）；（9）重庆市主城区轨道交通线网规划图（2019-2035年）；（10）重庆市西部（重庆）科学城国土空间规划;天。平均日照1340小时左右，平均无霜期319天。3
9、.2.2水文场地内地表水体主要为青果树水库。根据地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，场区地下水可分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水。1）松散岩类孔隙水该类型地下水由大气降雨补给为主，储存在第四系松散土层中，含水能力受地形地貌以及覆盖层范围、厚度、物质成分以及透水性能制约，水量大小受季节、气候影响大。场地内第四系土层主要由素填土和粉质粘土组成，粉质粘土为相对隔水层，且分布厚度整体较小，填土主要为砂泥岩块碎石，其间充填有粉质粘土，填土结构松散，透水性好，不利于地下水存储。2）基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存于岩石风化裂隙、构造裂隙中以及层间裂隙中。场区内下伏基岩为泥岩和砂岩，泥岩属于粘土类岩石，含水能力
10、和透水能力较差，为相对隔水层；砂岩层中发育有构造裂及风化裂隙，且砂岩相对含水层，该层透水性好，富水性较好。勘察期间，钻孔施工结束24小时后经水位观测，场地内大部分区域钻探深度内未发现地下水，地下水贫乏。临近桂兰水库区域钻孔存在地下水，地下水埋深约0.1620.07m,地下水位高程与桂兰水库现状水位高程一致，该区域受桂兰水库地表水影响，地下水较丰富。另外场地内少量钻孔位于鱼塘或藕塘附近，存在少量地下水，受岩土渗透性影响及地下水来源影响，地下水位变化大，水量小。场地整体呈浅丘斜坡沟谷地貌，地表整体排水条件较好，地下水主要接受大气降水补给，短途径流，向低洼处排泄，地下水整体贫乏。桂兰水库区域地下水主
11、要受桂兰水库补给，地下水较丰富，该区域地下水短途径流，向低洼处(4)公路隧道设计细则(JTG/D70-2010)2.2.4 地方标准(1)城镇道路路基设计规范(DBJ50-145-2012)(2)城市道路交通规划及路线设计规范(DBJ-064-2007)(3)城镇道路工程施工与质量验收规范(DBJ50/T-078-2016)(4)重庆市城镇道路平面交叉口设计规范(DBJ50/T-178-2014)3建设条件31沿线土地利用现状与规划情况项目沿线尚未开发以原始村落、厂房等，沿线规划以弹性用地为主。图3“沿线土地利用现状图3-2用地规划示意图3.2 建设区域自然条件3.2.1 气象本区属亚热带湿润
12、气候区，大陆性季风气候特点显著。具有冬暖春早、秋短夏长、初夏多雨、无霜期长、湿度大、风力小、云雾多、日照少的气候特点。温度：多年平均气温为17.30C,月平均气温最高是8月为28.5,最低是1月为7.2。日极端最高气温为43.5cC(2006.8.15),最低为/.81(1986.1.12)。月平均气温在2(C以上的月份有5、6、7、8、9月；I(TC以下的冬寒期为12、1、2月。降雨量：区内以降雨为主，雪、冰雹少见，多年年平均降雨量为I100mm左右，降雨量多集中于49月，其降雨量高达812.4mm,占全年降雨量的77.8%。年平均降雨日为168天，最大日降雨量266.6mm。风：年平均风速
13、为1.5ms,年最大风速为26.6ms0主导风向为北风。湿度：年平均空气相对湿度为85%,月际变化不大，阴天年平均有200多3.3.3地层岩性根据地面调查及钻探成果，在钻探深度内覆盖土层由第四系全新统素填土、残坡积粉质粘土组成；下伏岩层主要为侏罗系中统沙溪庙组泥岩、砂岩。其岩土特征分述如下：（1）第四系全新统素填土（Q/）：杂色（红褐色为主），成分以粘性土、砂岩泥岩碎块石组成，硬质物含量2070%,粒径一般2360mm。该层为场地主要覆盖层，广泛分布于整个场地，多为近期抛填形成，回填时间510年，结构松散稍密状。该层厚度差别大，均匀性差，其中局部地带夹杂少量建筑垃圾，但空间分布不连续，无法具体
14、圈定。根据现场调查，该层厚约0.50l（）00m粉质粘土（Q4+）：褐色，红褐色，切面规则，稍有光泽，干强度及韧性中等。其中场地内改造的斜坡地带以及填土下部，土层厚度较薄，多呈可塑状；平缓地段的荒地以及鱼塘，土层厚度较厚，土层多呈软塑可塑状。根据钻探揭露，该层厚0.308.00m0（2）侏罗系上统蓬莱镇组（J3p）砂岩Chp-Ss）:呈浅灰色青灰色，矿物成份以石英为主，次为长石、岩屑和少量云母，细一中粒结构，硅泥质胶结，厚巨厚层状构造，裂隙不发育，灰色、灰白色，中细粒质结构，钙泥质胶结，强风化层呈碎块状，质软，部分岩心手捏呈砂状。中风化呈柱状，质较软，锤击易碎，声闷。局部为泥质砂岩。砂质泥岩（
15、1.p-Ms）:紫红色、褐红色，部分呈灰色，砂泥质结构，厚层状构造，主要由粘土矿物组成，含砂质，裂隙不发育，强风化层呈碎块状，质软，手捏易碎。中风化岩芯呈柱状，岩芯质较软，锤击可碎，声闷。（3）侏罗系上统遂宁组（1.s）泥岩（J3S-Ms）:紫红色，主要矿物成分为粘土矿物，局部砂质较重，泥质结构，夹砂岩，中厚层状构造，节理裂隙较发育，岩芯多呈长柱状，短柱状排泄。道路沿线填土段厚度较大段，在雨水季节，填土层第四系松散孔隙水可能较丰富。3.3 建设场地地形、地质条件3.3.1 地形地貌本项目位于高新区核心区，处于缙云山与中梁山之间的西部槽谷地区，片区总体地面标高288-543m.其中科学公园隧道区
16、（寨山坪）山体基本形态为丘陵，山体表面覆盖层位第四系素填土及残坡积粉质粘土,覆盖层厚度大约。5m；科学公园隧遒两侧接线道路、曾康路及规划相交道路所在片区原始地形较为平坦，地貌均属构造剥蚀浅丘地貌。根据现场调查，原始地形经人工改造已部分形成道路及建筑物，大部分仍以农田及耕地为主，覆盖层厚度一般0.57.0m,地形坡角1。-形。3.3.2 地质构造拟建项目区所在区域位于川东南孤形地带，华箜山帚状褶皱束东南部。构造骨架形成于燕山期晚期褶皱运动。根据区域地质构造纲要图，拟建项目主要构造上主要受北韬向斜控制。构造线多呈NNESSW向（详见构造纲要图）；节理（裂隙）发生与构造运动密相关，以构造节理、层面为
17、主，节理走向NEESWW和走向NWSE两组较发育，多呈密闭型，部分为微张型，少有充填物。对场区内基岩露头点进行调查，测得岩层产状：西翼倾向8591度，倾角O19度，东翼倾向275276度，倾角05度。边坡中主要发育以下两组裂隙:裂隙1.I：IlO120度N6880度，裂隙间距大于1.Om,延伸1.04.0m,裂面较平直，多呈微张状，局部有泥质充填，裂隙密度1.01.5m条，结合性差，为软弱结构面。裂隙1.2：175190度/6075度，延伸1.05.0m,裂隙密度0.50.8m条，局部有泥质充填，结合性差，为软弱结构面。芯呈短柱状、柱状，岩质较硬，属较软岩，岩体较完整。3.3.5 水文地质条件
18、线路区地下水类型按含水介质可分为第四系松散岩类含水岩组和基岩裂隙含水岩组两种类型。(1)第四系松散岩类孔隙水松散岩类孔隙含水岩组根据含水介质又细分为第四系残坡积土松散岩类孔隙含水岩组和第四系人工填土松散岩类孔隙含水岩组。第四系残坡积土松散岩类孔隙含水岩组：主要分布于原始地貌分布区，该类型地下水主要分布于槽谷谷地、斜坡地段。孔隙水主要赋存于谷地覆盖层和斜坡松散堆积层中，属孔隙潜水或上层滞水，一般情况下隔水不含水。雨季接受大气降雨入渗补给，受大气降雨影响明显，为暂时性含水。其富水程度受控于松散堆积物的岩性、分布位置和地形切割破坏条件。第四系人工填土松散岩类孔隙含水岩组：该类型地下水由大气降雨补给为
19、主，含水能力受地形地貌以及覆盖层范围、厚度、物质成分以及透水性能制约。该类型地下水主要赋存于素填土空隙中，水流径流方式为大气降雨后向地势低洼地带汇聚储存，水位及水量受气候影响波动大，主要为上层滞水。(2)基岩裂隙水该层主要由侏罗系上统蓬莱镇组(J3p),上统遂宁组(J3S)、中统沙溪庙组(J2S)的砂岩和泥岩组成，包括风化裂隙水和构造裂隙水，风化裂隙水分布在浅表基岩强风化带中，为局部性上层滞水或潜水，水量小，受季节性影响大，各含水层自成补给、径流、排泄系统。构造裂隙水分布于厚层块状砂岩层中，以层间裂隙水或脉状裂隙水形式储存，泥岩相对隔水。(3)地下水径流的补给、排泄特征勘察区地下水的补绐源主要
20、为大气降水补给，临河区域接受河水补给，自高向地势低洼处排泄，具有排泄路径、周期短的特点。次之。强风化节理裂隙较发育，岩芯多呈碎块状。该层广泛分布于整个场地，为场地内主要地层。砂岩（hs-Ss）：灰色，主要矿物成分为石英、长石、云母等，中粒结构，中厚层状构造，节理裂隙较发育，岩芯多呈长柱状，短柱状次之。强风化节理裂隙较发育，岩质较软，轻敲易碎，手易掰断，岩芯呈块状，饼状。该层广泛分布于整个场地，为场地内主要地层。（4）侏罗系中统沙溪庙组（J2S）砂质泥岩（1.s-Ms）:紫红色、褐红色，部分呈灰色，砂泥质结构，厚层状构造，主要由粘土矿物组成，含砂质，裂隙不发育，强风化层呈碎块状，质软，手捏易碎。
21、中风化岩芯呈柱状，岩芯质较软，锤击可碎，声闷。砂岩（1.s-Ss）:呈浅灰色青灰色，矿物成份以石英为主，次为长石、岩屑和少量云母，细一中粒结构，硅泥质胶结，厚巨厚层状构造，裂隙不发育，灰色、灰白色，中细粒质结构，钙泥质胶结，强风化层呈碎块状，质软，部分岩心手捏呈砂状。中风化呈柱状，质较软，锤击易碎，声闷。局部为泥质砂岩。3.3.4基岩顶面及基岩风化带特征（1）基岩面特征拟建道路沿线岩层倾角平缓一般小于10。，根据野外调查及钻探成果，基岩面与现状地形起伏相差较小，一般2。30。，但局部为基岩陡坎，则基岩面起伏较大。（2）基岩风化带特征工程区风化岩体可分为强、中等风化带，岩体风化与岩性有关，岩性不
22、同其风化特征也有明显差异。强风化带岩芯呈碎块状、土状、块状，失水后自动崩解成碎块，手捏岩芯易碎散，岩质极软软，网状风化裂隙发育，岩体破碎。本次调查及地区经验推测强风化带厚度1.504.0m：中等风化岩体，岩芯呈短柱状、柱状，少量块状，工程场地中等风化泥岩属软岩，岩体较完整。砂岩岩见大的断裂构造，属于构造相对稳定区域。外围最近的发震构造为荣昌组合地震构造及统景组合地震构造，最大可能震级为5.7级，对线路区影响烈度在6度以下。根据区域地震背景及线路区地震构造条件，确定场地抗震设防烈度为6度是适宜的。根据中国地震动峰值加速度区划图(1/400)万GB18306-2015之图Al及中国地震动反应谱特征
23、周期区划图(1/400万)GB18306-2015之图Bl,所属区域的地震动峰值加速度为0.05g,反应谱特征周期为0.35S,地震基本烈度为VI度。3.4 建设场地地物条件建设场地分布有综合管廊、科学大大道及成渝高速等。图3-3建设场地地物分布图3.5 建筑材料、施工条件(1)建筑材料1)天然建筑材料砂、砾石料：主要位于嘉陵江河岸及漫滩部分，现开采均为机械化采集，砂为特细砂；砾石主要成分为泥岩夹砂岩，级配较均一，粒度模数及其它指标均符合要求。储量和质量均能满足工程需要。高标号混凝土需采用中粗砂，拟采用长江砂，为优质河砂。石料：重庆市有储量丰富的石场，机械化开采，石质为砂岩；本阶段拟采用购买的
24、方式供应石料。2)主要外来材料本工程施工的主要外来料包括钢材、木材、水泥等，均可在本地采购；重庆有大型的钢铁厂和水泥厂，质优价廉，因此，钢材和水泥可从市内生产厂家购买；木材可在本地市场购买或其他地方采购供应。(2)施工条件1)施工电源、水源拟建场地整体上呈现浑圆状浅丘与宽缓沟槽相间分布的特征，沟槽内地形平缓，分布大量水田，土层较厚，沟谷两侧地形均较陡，便于地表水向沟谷疏排，形成潜水，向更低点排泄。场地内地下水径流方向主要受地形控制；地下水的排泄主要为向地势低洼处径流，其次为大气蒸发。（4）地下水的分布及埋藏特征区内地下水仅地势低洼段分布潜水，埋深小，其余地段基岩裂隙水埋藏较深。潜水水位具有季节
25、性变化明显，受降水影响大等特点。基岩裂隙水水量不丰，没有统一的水力联系。区内基岩的风化裂隙水总体含水量甚微，但不排除局部地段有富水条件，储藏有一定裂隙水。暴雨季节可能形成较高的临时地下水位。场区地下水类型为松散土体孔隙水和基岩裂隙水，主要受降雨补给。根据现场调查及周边场地经验在钻孔终孔后，抽干钻孔中残留水24小时后观测钻孔水位发现，勘察期间降雨前后施工的部分钻孔有地下水位恢复，无降雨时施工钻孔无有地下水恢复。丘陵、低山斜坡地带，地下水总体较贫乏，水位埋深较深，根据周边场地经验部分钻孔为干孔，地下水不发育。平缓及低洼地带，地下水类型主要为上层滞水、潜水，根据现场调查，主要位于临河以及临近鱼塘范围
26、，有静止的地下水位，水位深0.203.OOm,地下水较丰富，水文地质条件较复杂。（5）岩土渗透系数素填土孔隙性较大，为中等透水层，渗透性随填土组成变化而变化。场地粉质粘土孔隙较小，为弱透水层；强风化基岩风化裂隙发育，为弱中等透水层。中等风化泥岩体较完整至完整，裂隙不发育，为隔水层。中等风化砂岩裂隙较发育，构造裂隙贯通性好，具有一定导水性，弱透水层。336地震拟建道路构造上位于华蒙山基底断裂带与长寿遵义基底断裂之间，区内未交通优化思路；针对如何加强项目与周边路网尤其是高新区的联系，提出相应的道路交通改善方案，使项目能快速进入高新区路网。（2）具体交通设计指引交通组织：对基地内机动车流、人流、公共
27、交通流进行交通组织，以实现人车分离，构建便捷的车行交通。交通工程设施设计：包括交通标识、重要节点渠化、信号设施布局方案。出入口设置：根据项目基地周边道路功能层次分析和项目地块的功能定位,合理设置项目的出入口。人行系统：包括地块内部衔接及内外衔接的立体人行系统。公共交通出行指引：针对具体地块，规划不同方向、不同方式的公共交通出行方案。智能交通诱导系统建设建议：根据具体项目实际情况和地块开发需求，提供专业意见。4.2项目周边交通情况根据实际情况，目前本项目所在片区主要通过科学大道、成渝高速两条高快速路解决对外交通，内部主要通过天赐路及新宏大道（白彭路）解决南北向交通，东西向交通则主要通过高新大道及
28、现状村道及乡村公路解决。图4-1项目周边现状道路4.2.1 现状道路现状分析项目范围内由于科学大道及成渝高速隔绝了片区与九里片区的东西向交通，本项目实施后将便利该片区东西向交通。4.2.2 与周边道路及建筑的关系关田路起于科学大道，下穿科学大道与成渝高速后止于规划圣朝路，其中科学大道已预留车行地通道。本工程施工用电、用水利用城市供电线路和城市供水管网；施工供电可靠，电量充足，能满足施工要求。施工用水丰富，对钢筋混凝土均无腐蚀性。各工点开工前应向供电局和自来水公司提出临时用电、用水申请，满足施工需要。2）运输通道项目沿线现状路网建设较为完善，通过已建道路可达施工现场。4交通量分析及预测4.1 研
29、究范围本次投标项目研究范围分为区域层次。一是间接影响区，即项目基地交通影响区域：高新区等周边片区。二是直接影响区，即本次交通研究核心区域：1.标准分区。4.1.1 工作内容（1）片区交通改善规划1）现状资料收集：收集、梳理高新区内现状、规划资料，包括相关道路设施、静态交通、轨道交通、公共交通、交通管理等资料。项目范围内各地块的规划状况。项目周边用地的开发情况及人口分布状况。交通分析：包括区域整体交通运行状况分析，项目周边道路及轨道交通、公交、步行系统等交通状况分析。2）交通需求预测及评价：分析本项目OD分布，即判断客源地及客流量水平。预测该项目建成后周边道路交通流量。评价可能影响本项目外围交通
30、进出的关键交通问题。3）片区交通改善规划方案：结合现状交通分析、需求预测和评价，分析问题，提出项目周边区域道路历年交通量的增长和区域产业结构、产业布局变化趋势等因素，在大量调查的基础上，通过分析社会经济与交通运输发展两者之间的相关关系，把握未来交通量的增长趋势，研究区域未来的交通生成与吸引、交通分布情况及客货流量和流向特点，考虑该项目为新建路网，其远景交通量由诱增交通量和转移交通量组成，采用弹性系数方法和四阶段法进行交通量发生吸引预测、交通分布预测、方式划分预测，最后运用基于GlS的交通规划软件TRANSCAD,进行交通量分配预测。城市发展趋势交通发展趋势分析社会经济发展短城市土地利用规人口分
31、布及趋势公共交通规划相关道路交通规出行特征及趋势机动车发展趋势城市对外发展趋图42交通量预测方法示意图4.4.2交通量预测原则科学的预测原则在很大程度上保障了预测方法的科学性、实用性和可操作性，以及预测结果的客观和准确。交通量预测主要应遵循如下原则:（1）理论与实际相结合4.3 预测依据4.3.1 预测年限在城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）中规定，道路交通量达到饱和状态时的设计年限为：次干路宜为15年。根据项目建设设想，项目预测的基准年为项目建成通车的年份，预计为2023年，由此确定项目交通量预测年限为：2023年至2038年，预测特征年为2023年、2028年、2033年及203
32、8年。4.3.2 预测依据（1）重庆市城乡总体规划（2011年修订）图集与文本；（2）重庆市主城区综合交通规划评估及优化（2015-2030年）；（3）重庆市综合交通体系规划（20192035年）；（4）重庆市综合立体交通网规划纲要（20212035年）；（6）重庆市城市道路交通规划及路线设计规范；（7）重庆市主城区综合交通规划评估及优化（2015-2030年）；（8）重庆市国土空间总体规划（2021-2035年）。（9）国家有关的技术标准规范和法律法规4.3.3 预测范围根据对项目的影响程度，一般按行政区域分直接影响区和间接影响区，根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内人流和车流集散的特
33、点，结合各地区社会经济、交通运输状况和路网状况，本项目的直接影响区为西永组团，间接影响区为大学城等周边片区。4.4 交通量预测441预测方法为了准确把握其发展规律或趋势，首先应深入研究该区域、尤其是项目直接影响区域内的社会、经济以及各种综合运输方式的运量、周转量、分担比重、体的公共交通工具的发展规模)进行必要、合理的引导、控制和管理，使人类社会、城市经济、公共交通可持续发展。4.4.3模型的建立(1)发生预测交通发生预测的目的是建立分区产生的交通量与分区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各分区所产生的交通量。通常采用回归分析法进行预测，其模型为：Y=a+JX式中：Y一规划年
34、分区交通发生(或吸引)预测值；X一一规划年分区机动车拥有量值；a、回归系数。模型标定方法采用最小二乘法，则a=(tY)n-(X)nnXYXYnX2()2式中：n分区数。本次各交通小区的发生、吸引交通量预测，主要是结合重庆市城市总体规划(20052020)及重庆市主城区综合交通规划的相关成果，依据项目所在地区的规划和主城区综合交通大调查时确定的各类用地发生吸引率，采用土地利用类别生成率模型计算出各交通小区的发生、吸引交通量。出行分布是指交通分区之间的出行交换，任意两个交通分区之间的出行分布量与这两个分区各自的出行生成量和区间出行阻抗相关，出行分布的预测即对各交通区之间及各交通区内部的出行量进行预
35、测。本项目的交通分布预测采用FRATAR模型，该方法认为两交通区之间未来的交通量不仅与两交通区的交通生成增长系数有关，而且还与整个项目影响区域交通量预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行结合，灵活运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保障。(2)系统化的思想城市交通系统作为交通系统的一个子系统，既有其内在的运行机制又受外部环境条件的制约。因此，研究时要将包含在城市交通系统的客观环境因素进行系统分析，寻求与城市总体规划相平衡，与整个交通系统与外部系统相协调的系统化预测思想。(3)宏观与微观相结合预测本身就是宏观的影响因素与微观的模型相结合。经济社会预测、人口预测、车辆拥有量预测
36、是交通量预测的重要内容，在交通量预测中，必须坚持宏观与微观相结合的预测原则。(4)定性与定量相结合定性分析预测着眼于对事物质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察能力，并借助经验和逻辑推理判断完成；而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，重在“量”上。因此，既要充分应用科学的定量分析手段寻找交通需求发展的规律性，也要充分考虑未来发展中的偶然性(不确定性)，充分利用政策、专家经验和领导决策等定性分析手段把握预测方向。(5)弹性原则未来社会的发展带有偶然性，因此，预测结果不能是唯一的、不变的，应充分考虑未来交通需求的多种可能性，预测结果应留有必要的弹性范围。(6)发展与控制相结合近年来，交
37、通研究领域对交通需求管理的日益重视已经充分说明该原则的重要性。一方面，城市交通是大力发展完善城市功能，是解决目前国内外城市交通问题的有效途径；另一方面，在拟订城市综合交通体系的发展方向，协调发展城市各项基础设施，针对城市实际情况(如对城市公共交通内部的各种具划的相关指标，同时考虑该区域特殊的用地性质，结合未来车辆发展政策和未来城市交通可能的发展趋势，得到预测年限的出行方式结构。图43交通方式划分JR测表货车公共交通(含轨道)小汽车(含出租车)其他2023年18%31%20%31%2028年25%29%24%22%2038年27%24%28%21%(3)交通分配根据交通流特性分析，本项目的远景交
38、通量由诱增交通量和转移交通量组成。诱增交通量是由于道路的新建或改建而诱发潜在的交通量发生。根据运输需求理论，当道路建成后，因其服务特性极大改善，给直接影响区的经济发展带来活力，经济的新增长刺激隐性需求转变为现实需求，使得客货需求量增大。为准确把握未来各特征年份各路段诱增交通量，定量计算其具体数值，我们采用重力模型方法进行诱增交通量预测，其公式如下：现状区间交通出行量为零时：G=K3”(lZ(lqM式中：Pii区发生交通量：%/区集中交通量；k、小y重力模型参数。本项目的建成将改善影响区，特别是直接影响区的交通条件，诱发潜在的交通需求：另外，由于本项目的篡设将极大改善地区的投资环境，进一步促进该
39、地区经济发展，而诱发交通需求，这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量，即将要产生诱增交通量。转移交通量：本项目的建成，将使片区与周边路网的联系更为便捷，从而通过周边通道的车辆将有一部分转移到本项目上。的各交通区的交通生成系数有关。弗雷特法的计算公式如下：式中：T11:未来交通区i区到j区的交通分布量；tij:现状交通区i区到j区的交通分布量；叫：i区现状交通产生量和未来交通产生量之间的增长系数；j:j区现状交通吸引量和未来交通吸引量之间的增长系数。计算过程中仍需要作迭代计算，即用下式进行重新计算?、，然后将火、区作为&；、代入上式进行第二轮计算，如此反复，直到外、收敛
40、于1左右。GifA“9Fii式中：Gi:未来小区交通产生总量；Ai：未来小区交通吸引总量；9，、十：由计算公式计算出的小区交通产生、吸引总量。利用上面的FRATAR模型推算出各区之间将来的交通分布情况。（2）方式划分出行方式划分主要是指研究片区何种交通工具作为出行手段。出行方式的不同直接关系到交通集散的人流和车流的数量，及出行路径的选择。由于本项目所在片区以商业及居住功能为主，故影响片区居住者出行选择方式的主要因素有：出行时间、相对出行费用、建设项目周边商业的规模以及各种交通工具的相对出行服务水平等。对该规划区域交通方式的划分，主要参考重庆市总体规划结合综合交通规三44交出I量预测结果道路路段
41、道路宽度车道数道路等级基本通行能力（pcuh）高峰小时流量（PCUTh）饱和度服务水平关田路36双6次干路408022440.55B根据上表可知，道路建设规模可满足交通需求。4.5结论总体上看，近期交通流量增长速度较快，而远期渐趋缓慢。这一方面和地区开发关系较为密切，一般在近期随着地块的开发，流量增长较为迅速，远期地块发展趋向成熟，流量的增长速度也相对降低；另一方面是由于远期道路的交通负荷已趋于饱和，受通行能力的限制增加。综上，本项目的建设能较好满足交通发展的需要。S道路工程5.1 技术标准结合交通论证结果与规划建设现状条件，高新区市政路网与成渝扩容立体交叉项目-关田路主要技术标准如下：图5-
42、1关田路技术标准内容规范值果用值道路等级城市次干路设计车速30、40、50kmh50knh荷载标准城市-B级，人群荷栽4.0KNn?城市-B级，人群荷载4.0KNm2BZZ-100标准车BZZ-100标准车标准路幅宽度双向6车道，36m路幅=65m（人行道）+115m（车行道）+l1.5m（车行道）+6.5m（人行道）。设超高推荐平曲线半径N200m（适用于50kmh,下同）最大纵坡6%（极限值）4.7%最小竖曲线半径（凹）1050（推荐）700（限制）1400最小竖曲线半径（凸）21350（推荐）900（限制）1800停车视距22OmN20m转移率法是通过分析路网内不同通道、不同运输方式的特
43、点，确定各条通道之间的运量转移比例。本研究结合重庆市城市规划路网的特征，来确定未来年交通量转移比例。出行者总是希望选择最合适（最短、最快、最方便、最舒适等）的路线出行，称之为最短路因数。鉴于区域内现状路网及交通状况的随机性，以静态多路径交通分配方法为基础，根据项目直接影响区内的路网、各相关道路的技术等级、区间里程、汽车平均车速、收费情况等计算出各个路径费用，将道路未来交通量分配到未来道路网上。各出行路线被选用的概率可用路径选择模型计算，计算模型：P（r,s,幻=一。t（k）/d/EX1-（幻/H式中：Pg,k）OD量在第k条路线上的分配率；“幻一一第k条出行路线的路径费用；t各出行路线的平均出
44、行费用；。分配参数，一般取33.5；m有效出行路线条数。交通分配的关键在于费用模型的建立。跟据项目的实际情况，从车辆在路段上去的平均行使时间进行考虑，利用交通分配模型并结合TRANSCAD交通规划软件进行交通量的分配。444交通量流量预测结果项目远景年交通量由该道路影响区社会经济发展与土地开发所诱增的趋势交通量和新建道路所吸引的交通量所组成。分析中，特别注重科学大道、成渝高速、高新大道、新宏大道、天赐路等主要路网及周围地块的开发对交通量的影响。图5-2方案一标准横断面方案一：疆行道与机动车道共板，易发生交通事故且未考虑生物滞留带（绿化带），景观性较差。方案二：优化横断面：36n=3m（慢行系统
45、）+3.5m（生物滞留带）+11.5m（车行道）+Irn（隔离带）+11.5（车行道）+3.5m生物滞留带）+3m（慢行系统）。图53方案二标准横断面方案二：骑行道设置在人行道侧，安全性高，且设有生物滞留带，景观性强。综上述：推荐方案二。地震设防标准基本烈度为6度基本烈度为6度5.2 设计原则（1）按照安全、经济、实用、美观等原则进行方案设计。（2）坚持道路建设有利于带动沿线地块开发和经济的原则。在满足道路交通功能的前提下，结合周边规划区域路网及土地开发的需要，尽可能为周边土地开发服务，以此带动整个区域的经济发展。（3）充分尊重规划所确定的路网在平面位置及高程上的关系，结合地形地质及场平条件，
46、合理布置道路平纵线形，做到线形顺畅、行车安全舒适。（4）根据地形、地质条件及既有现状，因地制宜，合理利用设置建（构）筑物。（5）在满足道路交通功能及结构安全的前提下，充分考虑道路的景观功能和经济性。（6）坚持以人为本的设计理念，合理设置人行过街设施、公交停车站及无障碍设施，实现既与人方便又节省投资的目标。（7）注重环境保护和土地利用效率，保证在满足环保的情况下，尽可能提高土地的利用率。5.3 方案比选本项目规划平面线形均为直线，线形简单，纵断面受现状综合管廊、现状科学大道及成渝高速影响，纵断面受限较大，故本次设计严格安按照规划平纵线形进行设计，对横断面布置比选。方案一：方案一为规划横断面：36m=4m（人行道）+2.5m（骑行道）+11.25m（车行道）+Im（隔离带）+11.25（车行道）+2.5m（骑行道）+4m（人行道）。图5-636m宽标准横斫面设计5.7 超高加宽5.7.1 超高设计根据城市道路交通规划及路线设计规范(DBJ-064-2007),城市道路工程设计规范(CJJ37-2012)要求，设计速度为40kmh的道路圆曲线半径不大于20Onl时需设置超高。本次
