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1、台风引起多船碰撞事故的责任比例【裁判要旨】因台风引起船舶锚链断裂、走锚、失控漂移所导致的多船碰撞并触碰桥梁事故，均系船舶走锚失控所致，系因同一原因发生多个事故，船舶碰撞与触碰桥梁之间紧密相关，因果关系并未中断，应视为一次事故。多船碰撞是否应对桥梁损害承担侵权责任，应综合考虑因果关系的远近、气象水文及其变化情况、船舶配员状况、采取防台风措施的适当性和有效性、桥梁设计及维护状况等因素，科学合理确定碰撞各方的责任比例。生效裁判应更多体现鼓励人命救助、倡导航运安全的价值取向。【案号】一审：(2018)粤72民初352号二审：(2019)粤民终2770号【案情】原告：广东省公路建设有限公司珠海段分公司（
2、以下简称广东公路公司珠海段分公司）。被告：广东省茂名市华海航运有限公司（以下简称华海公司）、江苏省连云港市水平船务工程有限公司（以下简称水平公司）、广东省佛山市顺德区宏海货运有限公司（以下简称宏海公司）、广东省惠州市泰华航运有限公司（以下简称泰华公司）、林广全、广东省珠海市合晟船务有限公司（以下简称合晟公司）o2017年8月23日，台风“天鸽”在广东珠海登陆。受强风及风暴潮增水的影响，在磨刀门水道对开水域锚泊的“顺宏海1188轮、水平7”轮、“泰华航8668”轮、“华海368”轮、“顺宏海298”轮、“邦源168”轮等船舶发生走锚、锚链断裂、失控漂移和船舶碰撞，其中前4艘船舶失控，相互压碰勾连
3、在一起漂移至上游约2公里处的广东西部沿海高速公路磨刀门特大桥（以下简称磨刀门大桥），与该桥非通航孔桥墩发生触碰，致使部分墩柱及梁板受损，并导致“顺宏海1188”轮倾覆沉没。事故发生后，中山海事局经调查认定极端恶劣的天气海况是造成事故的重要原因。台风“天鸽”登陆时，瞬时风力达到超强台风级别，叠加天文大潮，形成风暴潮；船舶对台风影响估计不足，采取的防台风措施不足以应对本次台风袭击，也是造成事故的原因之一；桥梁未设置防撞设施，客观上加重了事故损害后果。广东西部沿海高速公路珠海段有限公司（以下简称西部高速珠海段公司）作为原告，诉请“华海368”轮所有人华海公司、“水平7”轮所有人水平公司、“顺宏海11
4、88轮及“顺宏海298”轮所有人宏海公司、“泰华航8668”轮所有人泰华公司及林广全、“邦源168”轮光船承租人合晟公司对桥梁损害、通行费减少等损失承担连带赔偿责任。西部高速公司珠海段公司持有广东省发展和改革委员会颁发的收费许可证，具有对磨刀门大桥的通行收费资质。诉讼中，西部高速珠海段公司被注销,一审法院裁定准许广东公路公司珠海段分公司替代西部高速珠海段公司作为本案原告参加诉讼，西部高速珠海段公司退出诉讼。【审判】一审法院认为本案是一宗船舶碰撞损害责任纠纷。西部高速公司珠海段公司作为磨刀门大桥的经营管理者，其对磨刀门大桥享有受法律保护的经营使用、收费等权益。涉案船舶触碰桥梁事故造成桥梁损坏，直
5、接导致西部高速公司珠海段公司遭受了桥梁修复、车辆通行收费等损失,根据侵权责任法第二条规定，其有权请求侵权人承担侵权责任。广东省公路建设有限公司出具股东决定书同意吸收合并西部高速珠海段公司，西部高速珠海段公司已被注销，根据公司法第一百七十四条规定，其债权债务应由广东省公路建设有限公司承继。广东公路公司珠海段分公司作为广东省公路建设有限公司指定的主体，有权作为原告承继西部高速珠海段公司的债权债务及在本案中的民事诉讼权利与义务。六被告关于“天鸽”台风构成不可抗力的抗辩，因气象预报部门已就“天鸽”台风登录的大致时间、区域等信息提前发布预报和公告，虽然实际风力等超出了气象预报的范围,但船舶对台风影响估计
6、不足，采取措施不足，故涉案船舶触碰桥梁事故不构成不可抗力。邦源168”轮被“华海368”轮的尾缆倒拖，两船随时面临倾覆的危险，“邦源168”轮的船员于此危险情形下立即采取解脱尾缆的应急措施以避免两船遭受更大损失，该处置并无不当，故合晟公司不应承担赔偿责任。“顺宏海298”轮利用主机动力冲滩，并脱离“顺宏海1188”轮等4艘船舶，最终在磨刀门大桥上游右岸大堤旁搁浅，未与磨刀门大桥直接发生触碰，因此“顺宏海298”轮不应承担赔偿责任。海事部门出具的事故调查报告认定“顺宏海1188”轮、“华海368”轮、“水平7”轮、“泰华航8668”轮等4艘船舶触碰磨刀门大桥，并认定上述4艘船舶对涉案事故负有责任
7、，在各方当事人未提供相反证据推翻该事故调查报告的情形下，法院采信该调查报告对涉案事故的事实及责任认定。“华海368”轮未抛锚,而是采取与“邦源168”轮并靠绑扎的方法进行锚泊并最终发生缆绳断裂，“水平V轮的船员无水上航行作业资质且不具有应对恶劣气候、处置险情的能力,是造成本案事故的重要原因。“顺宏海1188”轮在持续碰撞磨刀门大桥桥墩的过程中倾覆，是桥梁受损的另一原因。“泰华航8668”轮在受到他船碰撞后才发生失控漂移，应承担较低份额的责任。磨刀门大桥未设置防撞设施，客观上加重了事故损害后果，广东公路公司珠海段分公司对扩大的损失应自行承担。宏海公司作为“顺宏海1188轮的船舶所有人，水平公司作
8、为“水平7”轮的船舶所有人，华海公司及林广全作为“华海368”轮的所有人，泰华公司作为“泰华航8668”轮的所有人，根据海商法第一百六十九条第二款规定及最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定第4条规定，对因触碰磨刀门特大桥梁造成的损失应按比例承担赔偿责任，原告自行承担10%的损失。一审法院作出判决：一、对因本案事故触碰磨刀门特大桥梁造成的损失，被告华海公司和林广全共同承担27.5%的赔偿责任，水平公司承担27.5%的赔偿责任，宏海公司承担20%的赔偿责任，泰华公司承担15%的赔偿责任；二、驳回原告广东公路公司珠海段分公司对被告合晟公司的诉讼请求；三、驳回原告广东公路公司珠海段分公司
9、的其他诉讼请求。一审宣判后，被告华海公司和林广全、水平公司、宏海公司、泰华公司不服，向广东省高级人民法院提起上诉。二审法院认为本案争议焦点为华海公司、林广全、水平公司、宏海公司、泰华公司是否应对涉案事故承担责任及各方所应当承担的责任比例。涉案事故发生后，中山市海事局成立事故调查组，对事故经过进行调查并对事故原因进行分析，出具了事故调查报告，认定极端恶劣的天气海况是造成涉案事故的重要原因，并认定“顺宏海1188”轮等4艘船舶对强台风带来的风险评估不足、采取的防台风措施不足。一审法院依据该调查报告认定案件事实，并无不当。根据该调查报告查明的事故经过，“华海368”轮于台风登陆前与其它船舶并靠绑扎在
10、一起锚泊在磨刀门水域，其未能采取恰当的防台风措施，后因缆绳断裂导致船舶失控漂移从而造成涉案事故，其负有相应的责任；“水平7”轮配备的船舶并无水上航行作业资质，不具有应对恶劣气候、处置险情的能力，其亦负有相应的责任；“顺宏海1188轮在事故发生时在持续碰撞磨刀门大桥桥墩并最终倾覆，也应承担相应的责任；“泰华航8668”轮在受到他船碰撞后发生失控漂移，其亦负有一定的责任。上述事实表明，上述4船对涉案事故的发生均有一定的过错，不构成不可抗力。涉案事故报告另认定，磨刀门大桥未设置防撞设施，在客观上加重了涉案事故的损害后果。广东公路公司珠海段分公司应对其未能设置防撞设施导致加重的损害后果，自行承担相应的
11、责任。一审判决依据查明的案件事实，根据各方当事人的过错程度，酌情认定涉案事故的责任比例，该责任比例的划分并无明显不当，故应予以维持。二审法院遂判决驳回上诉，维持原判。【评析】本案是一宗台风引起的多船碰撞并触碰桥梁的海事案件。“天鸽”台风是广东近年来遭遇的超强台风，其在珠江口磨刀门水道登陆并叠加天文大潮的影响，对航运安全和人民群众生命财产安全产生了严重影响。本案存在数艘船舶将缆绳绑扎在一起抵御台风、船舶走锚失控后触碰他船、锚链勾连他船引发碰撞、船舶压靠一起触碰桥墩、船舶持续触碰桥梁导致倾覆等情形，事实查明较为困难，责任认定异常复杂。广东两级法院通过分析事故调查报告、调取视听资料、回放AIS轨迹、
12、现场勘查等方式深入调查事故原因，并根据天气变化因素、船舶配员状况、采取防台风措施的适当性和有效性、桥梁设计及维护状况等因素，对事故产生的原因力进行分析，进而对船舶所有人、光船承租人及桥梁经营管理人的责任比例作出科学合理的认定，体现了裁判的科学性与公正性。该案审理维护了珠江口及大湾区海域的航道安全，为粤港澳大湾区建设和“21世纪海上丝绸之路”建设提供了有力司法服务和保障。一、原告的主体资格问题本案之前的原告西部高速公司珠海段公司系一家国有企业，持有广东省发展和改革委员会颁发的收费许可证，具有对包括磨刀门大桥在内的路桥的通行收费资质。西部高速公司珠海段公司提交了设计批复文件、公路建设项目开工报告等
13、证据，用以证明其对磨刀门大桥享有经营管理等相关权益。在国家所有权与经营使用权两权分离的背景下，西部高速公司珠海段公司作为磨刀门大桥的经营管理者，对桥梁享有占有、使用、收益等合法权益。因船舶触碰桥梁事故，导致该公司遭受了桥梁修复费用、车辆通行费等损失。与一般的侵权事故相比，触碰事故所造成的桥梁修复损失等有形财产损失较少，而造成的车辆通行费等无形财产的损失金额较大，该损失系需要评估审计确定的损失。西部高速公司珠海段公司对磨刀门大桥享有的收费权系一种可转让的财产权利，通说属于债权范围，即针对不特定债务人的收费之债。收费权指权利人对将来可能产生的收益所享有的请求权，实质上是一种预期债权，故物权法将公路
14、、桥梁等收费权纳入应收账款的概念中，并规定了应收账款可以出质，即公路桥梁收费权系一种集合债权和将来债权，可以作为权利质押的标的。因此，触碰桥梁事故不仅侵害了西部高速公司珠海段公司对磨刀门大桥的占有使用权等物权性质的绝对权，也侵害了其对桥梁享有的收费权等债权性质的相对权。侵权责任法第二条第一款规定：“侵害民事权益，依照本法应当承担侵权责任”，结合第二款所列举规定的民事权益的范围，该法并未将公路桥梁收费权排除在保护范围之外。民法典侵权责任编也删除了对民事权益的列举式规定，因而收费权等民事权益也可以成为我国侵权责任制度的保护范围。一审法院根据触碰桥梁事故造成西部高速公司珠海段公司的桥体、收费权等多重
15、损害的事实，援引侵权责任法第二条予以全面保护,为被侵权人提供充分救济渠道，充分保护了高速公路经营管理者的民事权益，在法律适用上具有一定的前瞻性。在本案诉讼过程中，广东省公路建设有限公司（系西部高速珠海段公司的唯一股东）董事会及股东会作出决议，同意以吸收合并方式出清重组西部高速珠海段公司，并在此基础上重新设立了广东公路公司珠海段分公司。针对本案出现的原告诉讼主体承继问题，一审法院及时中止诉讼，在原告完成吸收合并、重组等手续后，及时恢复诉讼。一审法院根据公司法第一百七十四条规定，肯定广东省公路建设有限公司有权承继西部高速珠海段公司的债权债务，其亦有权指定广东公路公司珠海段分公司承继西部高速珠海段公
16、司的债权债务。该案审理的大背景是国有企业普遍开展的治理“僵尸企业“、优化资源配置专项活动，“僵尸企业”出清重组需要较长时间，且需要履行多项手续。一审法院对广东公路公司珠海段分公司的原告主体资格予以确认，依法保护了国有资产出资人的合法权益，服务了国家经济体制改革的大局，取得较好的法律效果和社会效果。二、一次事故还是多次事故的问题本案争议较大的问题是“天鸽”台风引起的6船碰撞并触碰桥梁事故是一次事故还是多次事故的问题。判断碰撞触碰事故是否为一次事故的关键在于事故之间是否因同一原因所致、因果关系是否发生中断。本案中的船舶碰撞事故均是因“天鸽”台风引起的船舶走锚、漂移失控引起的，船舶之间的多次碰撞在较
17、短时间内发生，全程未有明显的偶发因素导致因果关系中断，符合一次事故的特征。即便结合之后的4艘船舶触碰桥梁事故，船舶碰撞与触碰桥梁之间也紧密相连，4艘船舶在相互发生碰撞的同时，整体作为一个船队对磨刀门大桥的桥墩实施了挤压、触碰，造成桥梁受损，因此船舶碰撞与碰触桥梁也可视为一次事故。如此处理，可以简化法律关系，明确各方责任，提高司法效率。否则，若将涉案事故作为多次事故处理，相互碰撞的6艘船舶之间需要确定相应责任比例，触碰桥梁的4艘船舶对桥梁损害也需要确定相应责任比例，两个责任比例可能完全不同。此外，认定涉案事故构成多次事故，按照“多次事故、多个限额”的规则，船舶所有人、经营人、光船承租人等可设立多
18、个海事赔偿责任限制基金，也会造成法律关系的异常复杂及后续诉讼程序的拖延。为简化处理，一审法院将涉案事故作为一次事故处理，依法确定涉案4艘船舶对桥梁损害的责任比例,并将该比例作为4艘船舶之间相互求偿的责任比例，使得该比例能在相关确权诉讼案件中径行适用，实现了司法公正与效率的价值平衡。三、多船触碰桥梁的责任比例划分及责任承担本案中，海事部门出具了事故调查报告，对事故原因作出了相应分析。一审和二审法院以事故调查报告为基础，通过调查取证、庭审查明等方式对事故原因进行综合分析，全面考虑因果关系远近、气象水文及其变化情况、船舶配员状况、采取防台风措施的适当性和有效性、桥梁设计及维护状况等因素，科学确定碰撞
19、各方的责任比例。生效裁判主要考虑了以下因素：一是距离事故发生因果关系较为遥远、未直接触碰桥梁的船舶不应承担责任。“顺宏海298”轮在发生触碰前的一段时间内利用主机动力冲滩，并脱离“顺宏海1188”轮等4艘船，最终在磨刀门大桥上游右岸大堤旁搁浅，未与桥梁直接发生触碰，故该轮采取的措施与触碰事故的发生不具有相当因果关系，不应当承担赔偿责任。二是为脱险而采取合理自救措施的船舶不应承担责任。“华海368”轮和“邦源168”轮船艄船尾的缆绳绑在一起，在“华海368”轮的缆绳受台风影响断裂时，船身大幅横倾，机舱开始进水，“邦源168”轮被“华海368”轮的尾缆倒拖，两船随时面临倾覆的危险，“邦源168”轮
20、船员于此危险情形下，立即采取解脱尾缆的应急措施以避免两船遭受更大损失,该处置并无不当。事故调查报告也未认定“邦源168”轮对本案事故负有责任。据此，法院生效判决认定“邦源168”轮不应承担责任。三是存在船舶配员不足、采取防台风措施不足等问题的船舶应多承担责任。“水平7”轮配备的船员并无水上航行作业资质，不具有应对恶劣气候、处置险情的能力，对此存在明显过错。“华海368”轮于台风登陆前与其它船舶并靠绑扎在一起锚泊在磨刀门水域，其未能采取恰当的防台风措施，后因缆绳断裂导致船舶失控漂移从而造成涉案事故，存在较大过错。四是救助人命的船舶应承担较少责任。“泰华航8668”轮在受到他船碰撞后发生失控漂移，
21、最后船头斜插入磨刀门大桥的非通航孔，对桥梁产生了直接损害。但在“顺宏海1188”轮倾覆前，该轮上的11名船员利用船尾与“泰华航8668”轮尾接触擦碰的间歇时机，逃生到“泰华航8668”轮上，最后海事巡逻船接走了逃生船员，避免了人员伤亡事故发生。考虑到“泰华航8668”轮在救助人命方面的客观作用，法院生效裁判认定其应承担较少的侵权责任。五是桥梁经营管理者未采取有效防护措施，应自行承担一定责任。磨刀门大桥未设置防撞设施，客观上加重了事故损害后果，原告应对扩大的损失自行承担责任。最终，法院酌情认定原告自行承担10%的损失。总之，本案的责任认定较为复杂，法院综合多种证据进行事故责任分析，并未完全采纳海事调查报告的结论，充分发挥了司法裁判的导向和指引作用。生效裁判认定参与救助船员的“泰华航8668”轮应承担较少的责任，而采取防台风措施不足的“华海368”轮、“水平7”轮应承担较多的责任，体现了鼓励人命救助、倡导航运安全的价值导向。生效裁判根据气象部门对台风的预报情况、变化情况等，结合不可抗力的3个要素，对4艘船舶在防台风中存在的过错和不足进行科学分析，对其提出的不可抗力免责抗辩不予支持，有利于促使船舶所有人和经营人尽可能谨慎防抗台风，加强船舶日常管理，维护航运安全秩序。
