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1、1 / 7目目 录录一、工程概况 1二、试验目的与内容 1三、试验依据 1四、试验方案 24.1 孔道选择 24.2 试验布置 24.3 测试过程与内容 4五、试验结果 4六、结论与建议 71 / 7一、工程概况一、工程概况菜子坪特大桥中心里程 DgK 100+895.79,全长 1033.6m.桥位处设新场街车站,桥梁设计为车站四线+大机线两道.、3 线孔跨形式为4-32m 单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m 双线简支箱梁+4-32m 单变双连续箱梁；、4 线孔跨形式为 4-32m 单变双连续箱梁+2-24m+18-32m 双线简支箱梁+1-32m+1-24m
2、三线简支箱梁+6-32m 单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为 3-32m 单线连续箱梁+7-32m 双线简支箱梁+2-32m 连续梁+1-32m 双线梁+2-32m 单线梁.上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁,其中 32m 简支双线梁 47 孔,24m 简支双线梁 5 孔,32m 和 24m 简支三线梁各 1 孔,32m 单线梁 5孔,4-32m 单变双连续梁 3 联,2-32m 双线连续梁 1 联,6-32m 单变三连续梁 1 联.现浇梁总工期 250 天.二、试验目的与内容二、试验目的与内容为验证孔道摩阻设计数据,积累施工资料,正确控制施工过程的张拉力,确保梁体施工质量,进行现场孔道摩阻试验
3、.主要测试孔道摩阻系数 与偏差系数 k,并与相关设计值进行了比较和分析.三、试验依据三、试验依据1.铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范TB10002.3-20052.铁路桥涵施工规范TB 10203-20022 / 73.铁路桥涵设计基本规范TB10002.1-20054.无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱梁相关设计文件四、试验方案四、试验方案4.1 孔道选择孔道摩阻力导致预应力损失值由下式求得n式中张拉控制应力MPa ；n弯曲孔道端部切线夹角rad ；直线段孔道长度m ；x孔道摩阻系数和孔道偏差系数.k,结合实际施工进展情况,对、4 线 15#-16#墩 2 号梁选取N2、N4、N6
4、、N8、孔道进行测试,根据现场采集的数据和施工图纸利用最小二乘法计算求得 值和值.k3 / 74.2 试验布置4 / 7图 4.1 孔道摩阻试验布置5 / 74.3 测试过程与内容试验时采用的张拉设备与实际工作施工时相同,压力传感器为4000KN 穿心式压力传感器,钢束伸长量通过钢直尺测量张拉端油缸长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得.试验分级加载,每个孔道试验两次.测读内容包括：两端传感器读数、两端油压表读数、两端油缸外露量、两端夹片外露量.五、试验结果五、试验结果图 5.1图 5.8 给出了、4 线 15#-16#墩 2 号梁各试验孔道主动端张拉力控制值与被动端之间的关系.、4 线
5、15#-16#墩 2 号梁的直线段孔道长度 、弯曲孔道端部切线夹角 、/实测回归值x)(nkk分别见表 5.1.图 5.1 N2 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图 5.2 N2 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系图 5.3 N4 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图 5.4 N4 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系图 5.5 N6 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图 5.6 N6 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系图 5.7 N8 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图 5.8 N8 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系表 5.1 、4 线 15#-16#墩
6、2 号梁孔道摩阻试验结果孔道编号孔道长度弯曲孔道端部夹角/回归值)(nkk6 / 7mxrad第一次第二次N231.6410.17270.83150.8133N431.6620.17440.83500.8236N631.6800.17440.84230.8235N831.6980.17440.80570.7815依据两次张拉结果,经过线性回归计算整理得到、4 线 15#-16#墩 2 号梁摩阻系数为：=0.22879,k=0.00269.六、结论六、结论根据实测结果,中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥 32 米预应力混凝土简支箱梁、4 线 15#-16#墩 2 号梁的管道摩阻系数为：=0.22879,k=0.00269.这与所给设计值=0.23,k=0.0025基本吻合.
