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1、城市居住区开展新趋势开放型构造模式近年来，设施布局反映出向居住区边缘位置集中的趋势，而其效劳构造也有向城市社会开放的迹象、这一现象引发了居住区整体构造布局的调整，也引起了居住区与城市之间关系的变化。封闭与开放的关系与城市居住区的开展与实践相伴随，直接而持续地影响着形态构造的变化。结合居住区传统与实践的认识，这一关系本身实际是在经济与社会因素双重作用下形成，反映了经济与社会开展的客观诉求。中国现代城市规划在理论研究方面虽几经曲折起伏，但在开展过程中保持了与西方相关理论的联系，学术观点和思考方法的连续一致反映出国居住区研究在理论上受到的深刻影响，围绕城市居住区就居住空间及关联因素进展的研究按五个方
2、面进展归纳认识，主要有布局关系、交通组织、设施配套、社会利用和综合管理等容。研究对象限定于城市居住区，是不受规模限制的不同居住生活聚居地的概括、依托规对居住区的泛指定义，取得广泛涵盖的同时，防止概念混淆和歧化。研究关注于城市居住区中配套设施社会化所引发的空间环境开放化这一现象，结合市场经济与人文社会因素，探讨以封闭与开放为突出代表的居住区形态关系，以城市中具有开放特点的居住区为研究的主要对象，对人们居住生活受到的影响及其在居住区乃至城市的建立与开展中形成的启示进展分析。研究容在一方面围绕居住区的开展过程进展认识，理清城市居住模式变化的来龙去脉，从而把握开放型构造模式的性质与特点另一方面则结合居
3、住区建立情况进展分析，了解居住区形态存在的弊端以及带来的问题，在此根底上认识开放型构造模式运用于居住区的探索实践。居住区开展与开放空间建立之间的关系主要是以物质形态的方式表现出来的，开放空间是城市及居住区的重要组成局部，因此其建立方式和成果直接影响到居住区本身的物质形态方面的具体形象和开展格局。居住区在随着时期的开展变化中，还形成了不同形态构造、不同功能作用的开放空间此消彼长的局面，共同组成居住区的开放空间体系，开放空闻的容是由实体和虚无相结合而成，其中实体既是空间的界定因素，也是其核心容。以居住区的广场为例，沿广场周边起到目的和作用的建筑、道路即是空间的界定因素，而广场中的小品、树池、铺助景
4、观设施则是空间核心因素的构成容。居住区开放空间既具有使用特点方面的存在性和活动性，也具有形态特征方面的外在性和开放性田存在性是主要针对居住区活动场所的存在与使用状况作出的性质描述活动性是就居在生活中在开放空间环境中发生的交往行为等活动而言外在性是指居住区开放空间相对于室环境而言所形成的区别和特点开放性是指开敞的空同环境形式和广泛的使用方式等构成的显著特征。开放空间突出的性质区分是对空间特性的延续和扩展，而居住区的开放空间所具有的这些性质是与居住生活和相关功能活动相对应的。也正是由于在居住区种种空间特性的存在和形成，开放空同相互之间具有多种空间形式和功能上的联系作用，使开放空间体系的形态构建以及
5、作用发挥得以实现.开放型格局的居住区空间体系是开放型构造的形式根底后者由前者的建立实现其构造等级和物质特征，二者之间具有形态构造方面的联系，通过开放型构筑居住区的开放空间体系能够到达两方面目的，一是在居住区围将空间体系化的同时即是将空间进展围尺度的界定和等级特征的区分，加强居住区生间的相互关联和协调统一，从而增加空间本身的流动性和凝聚力二是从空间形式和人的活动上増进居住区同城市公共开放空间的联系与交流，使居住区与城市在形态格局上相协调，在生活容上相融合。自改革开放以来，城市居住区所经历的一务开展可谓规模宏大，影响深远。因开展而引出构造上的变化是居住区针对形势所作出的调整和适应，由此产生的开放型
6、构造则可视为居住区开展的回应，其在性质方面以公共性、包含性、动态性、融合性以及相对性为突出代表，其中公共性与包容性是对开放型构造的功能形态作出的静态评价，动态性和融合性是对开放型构造的作用机理作出的动态评价，而相对性则是对上述各项性质的程度界定，种种性质均是围绕着“开放这一主题，以其为核心反映出开放性本身具有的丰富涵和广泛联系，对性质作用加以认识有助于加深对开放型构造的了解。目前，城市在开展过程之中出于对经济增长和社会进步等影响因素的综合考虑将建立的重点放在居住环节上，并作了大量的工作和深入的探究，力图实现在开发建立中的高效率和高回报，而开放型构造的形成是为居住区建立与开展在对策性思路方面探索
7、的结果，深受以往既成事例的影响，但在许多方面井不乏突破与创新，拥有源于传统且富于活力的特点，具体在共享与专有、开展与维特方面主要是针对功能特征而言，多元与特色、空间与场所主要是针对容特征而言，开放与封闭则主要是针对形式特征而言。经过对特点进展归纳有助于理解开放型构造的建立机制和运作效能，从而形成对开放型构造的全面把握。以交通出行为导向的居住模式一以公交为导向的TOD模式TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合开展的步行化
8、城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400800m(510分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划开展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售根底设施完善的“熟地，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。1、组织紧凑的有公交支持的开发2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行
9、可达的公交站点的围3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来4、混合多种类型、密度和价格的住房5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美
10、国逐渐兴起了一个新的城市设计运动新传统主义规划New-Traditional Planning，即后来演变为更为人知的新城市主义New Urbanism。作为新城市主义倡导者之一的彼得卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。TOD的概念最早由彼得卡尔索尔普Peter Calthorpe在1992年提出，1993年，彼得卡尔索尔普在其所著的下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的开展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的
11、应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个群众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。TOD即是“以公共交通为导向的开展模式，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400800米510分钟步行路程为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市开展过程中产生的交通拥堵和用地缺乏的
12、矛盾。一个时期以来，人们对“交通引导开发(TOD, TransitOriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国近年也十分流行的“效劳引导开发(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向开展，就把新的市政府。或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/效劳设施一土地利用相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD的片面理解。“公共交通引导开发与“交通引导开发的含义不尽一
13、样。“公共交通引导开发表达了公交优先的政策，而“交通引导开发则根本没有反映这一关键的涵。公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。二倡导绿色出行的POD和BOD模式“POD，“P代表People/Pedestrian，包含两层要求。首先是城市建立和城市交通的改善要表达“以人为本的原则，以人的开展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的安康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一局部，必
14、须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要城市开发和交通建立要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建立已使人们在城市中步行变得越来越困难。“BOD，“B代表Bicycle。关于自行车开展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远与“近本来就是一个相对的概念。而且顶峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个平安
15、、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢送。丹麦的一个方案中希望将自行车平均出行距离提高至10km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续开展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动围可以找到效劳设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的效劳围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距
16、离出行的乘客效劳，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。老龄化开展趋势的住区探索中国人口老龄化问题日趋严重,构建和谐住区正面临着新的挑战:环境设施无法保障老年人口的身心安康、居住模式受到代际矛盾的冲击、活力缺失导致平安问题凸显。为此,我们必须综合运用和谐住区的构建策略,不仅要打造人性化的居住环境、表达住区的人文关心,还要提供多样化的户型选择、创新两代居的生活模式。同时更要营造生活化的公共空间、激发住区的持久活力。随着规划设计理念的不断更新和工程实践经历的不断积累,和谐住区的构建将越来越适应人口老龄化的开展趋势。随着“社区概念在住区建立中的深化，改善住区中老年住居问题除了对物质的适应性考虑外，而且
17、建立“老年人居住社区也被提到相当重要的位置。建立“老年人居住社区的想法是由国家住宅工程中心联合全国十几家大专院校共同提出的，倡导建立可供老年人参与的养老设施，创立新的老年人居住模式，改变“被动的养老观念。它是以实现“老有所养、老有所医、老有所学、老有所乐、老有所为为目标，不仅为老年人创造了物质生活，也营造了精神生活，既是老年人生活的乐园，也是精神家园。然而目前大多数人对老年居住社区的认识局限于其物化的形式，在*些报纸杂志上叫法不一，如“老人社区、“退休山庄等等，其实是将它等同于近年来我国*些大城市郊区出现的大型“老年社区(一种老年住区形态)。实际上“老年居住社区本身不指*种具体的老年往区类型，
18、或是一种老年住宅设计理念，也不能简单地将它理解为老年公寓的“升级版而应该从“社区的角度去理解。“社区(munity)本身是一个社会学概念，指一定地域人们相互间的一种亲密的社会关系。社会学家腾尼斯认为形成社区的四个条件：有一定的社会关系，在一定地域相对独立，有比拟完善的公共效劳设施。有相近的文化、价值认同感；另外社会学家英吉尔斯也指出“社区的本质是群体的共同结合感我们可以参照“社区的概念将“老年居住社区定义为：指一定地域以居住生活为中心，具有相对完各的生活设施的老年群体所组成社会实体，包括他们的社会关系、社会活动和特定的生活方式，是具备一定社会认同和互动关系、相对独立地城的社会单元。在老年居住组团规划设计中，其规模确实立是首先需要考虑的因素，也是具体设计的出发点。在我国居住小区规划中组团的规模大小通常是由人口规模和用地规模来控制的，分别指的是组团的居住人口数量或户数和组团的用地围，显然老年居住组团的规模也可以通过这两个指标来确定，但因其规模问题涉及的因素差异，故小区规划中限定普通组团规模的数量指标(300-1000户)未必能对之通用。这就需要我柄对影响老年居住组团的规模的主要因素进展分析，以利于在实际建立中加以参考。
