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1、诸城市交通现状分析与优化建议一 .交通现状分析；随着社会经济的发展，机动车已经成为人们出行的主要交通工具，越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出游的同时,潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。在早晨七点至八点，以及傍晚四点三十分至六点这两个时段，无论是在城市中的哪一个路口，都难免会有或大或小的堵车现象，即使有交警在道路中央指挥,庞大的车流量还是令道路造成了瘫痪。在济南，类似的事件时有发生。在这飞速发展的时代里，人们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。诸城东临青岛，南靠日照，西接临沂，是
2、山东半岛重要的交通枢纽。胶新铁路和青兰高速公路贯穿全境，6条国道、省道四通八达，乘车1小时内可达青岛、日照两大港口和青岛、潍坊两大机场。2018年，诸城市更新LNG新能源公交车82辆，纯电动公交车304辆，开通城乡公交线路56条，投入公交车700台，社区通客车率达到100虬诸城市交通设施整体做了很多努力和创新，特别是彩色非机动车道、蓝色非机动车道界线、路段彩色人行横道线、可变导向车道、交叉口左转和直行待行区、信息化人行信号灯等，在交通管理中起到了非常积极的作用。随着诸城市城市建成区的不断扩大，指路标志的设置问题不断凸显。城区外围部分路口未设置指路标志，不利于不完全熟悉城市路网的驾驶者安全驾驶;
3、指路标志版面样式杂乱，版面规格及信息内容布局不合理，熟悉路的人不看，不熟悉路的人看不懂;交通标志支撑结构多种多样，不利于驾驶员辨认，也不美观。城区道路交通信号主要存在设置不规范的问题:方向指示灯未按照红黄绿顺序分别排列;非机动车信号灯未按照红黄绿顺序分别排列;人行横道信号灯未按照上红下绿顺序排列;当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，未在进口处增设至少一个信号灯组;机动车信号灯倒计时显示器中数字的高度不满足规范要求，视认困难;信号灯支撑杆件的样式也是各式各样，较为混乱，影响市容市貌。二 .存在问题供需;交通供需不平衡性成因涉及土地利用、交通设施、出行结构、交通管理等多个方面。因此当地行政
4、管理部门合理规划、建设及对公众引导是缓解交通供需不平衡性问题的关键。配时；Ix确定放行方式：在对道路信号灯进行科学合理的相位配时，要结合路口车道分布情况确定放行方式，例如，当交叉路口各方向进口车道较少，车道不能满足左转、直行等方向车辆等候信号的需求时，则可以考虑按各进口轮流放行。2、路口对向交通流量：要考虑路口对向交通流量不一致、不对称等情况，合理分配调节相位时间，如对向左转车流量不对称时，可在同时放行对向左转车一定时间后，中断交通流量较小的一向左转通行指示，交通流量大的继续放行，并可以同时放行该进口的直行车辆。3、路口各道路交通流量：要充分考虑路口各道路交通的流量情况，在一般情况下，交通流量
5、大的道路绿灯通行时间相对较长，交通流量小的道路绿灯通行较短，这样可以有效避免出现某一道路车辆积压较多，而其他道路绿灯时间较长却没有车辆通过的情况出现。4、路口交通流量变化：在一般的情况，道路交通信号灯的周期时间不是一成不变的，不同时期，同一天内不同的时间段，路口的交通流量是有所不同的，因此，在道路交通信号灯进行相位配时的时候，配时长短除了要根据路口交通流量变化来进行相应的调整外，还应懂得预测道路交通信号灯的变化周期的方法。停车;1.标识系统不显眼，距离不能满足反应速度需求，比如方向导向线离实线分割线距离过短。2红绿灯方向、公交站位置设置不合理，比如城南新区白云大道路口其实是四向路口，实际设置三
6、向。比如公交站距离红绿灯过近容易堵车。3.虽然行驶中的汽车因为前后左右需要为行车安全留出足够空间，从而占据更多的路面，但平均而言，一辆车在95%的时间中都是停靠着的，而且车位也一样需要进出的通道。因此，停车需要的建筑面积远比道路面积要大得多，供给不足的问题也就更为紧迫。城市交通状态参数a）利用格林希尔治速度一密度关系模型分析交通运行速度与交通流密度之间联系。计算式如下:US=Uf式中：如一区间平均速度。指某路段长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比。%一自由流速度。车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻的速度。号阻塞密度。车流密集到所有车辆无法移动时的密度。b)利用格林希尔治速度一流量关系模型分
7、析交通运行速度与交通流量之间联系。计算式如下：式中一区间平均速度。指某路段长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比。盯一自由流速度。车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻的速度。为一阻塞密度。车流密集到所有车辆无法移动时的密度。Q交通流量。c)利用格林希尔治流量一密度关系模型分析交通运行速度与交通流密度之间联系。计算式如下：q=kvf(1%)式中：区一区间平均速度。指某路段长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比。4一自由流速度。车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻的速度。与一阻塞密度。车流密集到所有车辆无法移动时的密度。Q交通流量d）机动车道交通容量。考虑到一个车道上的机动车一般不会出现并排行驶的
8、可能，故采用长度单位进行计算。城市道路时段机动车交通容量（以标准小客车计）的计算采用式nnnln_VnRiiRi2Ri3-a4RiSQ=LQi=乙G=LSi=li=li=l式中：Q-城市道路时段机动车交通容量；Qi-第i类城市道路时段机动车交通容量；1.i-第i类城市道路机动车道有效运营长度；K-第i类城市道路机动车道有效运营时间；1.厂第i类城市道路上标准小客车动态占道长度。该参数是与车速有关的，从安全角度讲，车速越高需要的车头时距越长，但考虑到车辆动态占道长度随行驶车速连续变化的特点，故可采用行程车速计算平均动态占道长度,具体操作可用抽样调查然后进行回归分析的方法；t厂第i类城市道路上机动
9、车交通使用道路时间；。-第i类城市道路实际机动车道长度；局-第i类城市道路车道混合交通影响系数（机非分离的车道为L机非混行的车道为01之间的数）；&2-第i类城市道路交叉口影响折减系数；%3-第i类城市道路相邻车道干扰修正系数：%4-第i类城市道路横断面板式结构修正系数；%5-第i类城市道路路线区位修正系数（即使用频率系数）；e）非机动车道交通容量。在非机动车道上，自行车等交通方式出现并排行驶的情况比较多，因此关于非机动车道交通容量（以标准自行车计）的计算本文采用面积单位进行计算，具体计算公式如式（4）交叉口延误车辆在经过交叉口时，每个周期内一部分车辆常常会遇到红灯，或者绿灯时到达交叉口，但固
10、有周期的车辆排队而受阻减速或者停车等候:当绿灯启亮后等待启动，加速到达交叉口冲突点时，由于其他方向车辆的干扰，可能再次受阻减速、或停车，再等待启动、加速通过交叉口。这样，车辆经过一个交叉口时实际上可能经历停车线前的减速、停车、加速和越过车线后的减速、停车、加速过程。图1是以左转车为例的信号交叉口机动车延误过程示意图。不同流向的车辆延误也不同。进入交叉口一上游的左转车在入口道A处发现前方交叉口为红灯或者有车辆排队，开始减速，到达B处即排队等候在车辆队尾。经过一段时间后，交叉口信号变绿，车辆加速通过C处，并越过停车线，到达冲突点。在冲突点遇对向直行车产生冲突点延误。通过冲突点后，第二次加速，驶出交
11、叉口。其中，在停车线前的延误包括交叉口信号控制而产生的减、加速延误及停车延误，统称为“停车线延误”。在通过冲突点前其他流向机动车发生冲突而产生的延误统称为“冲突点延误”，总的延误包括:加减速延误、停车延误、冲突点延误。=一次：二多, 冲笑点延误III1十字路口冲突分析在信号配时为固定式配式,且初始时刻车辆排队长度为零时为稳态延误模型。车流到达率为常数时，计算车辆的“均衡延误”；各信号周期车辆到达率不一致时，计算附加延误时间，即“随机延误、(1)均衡延误。交叉口进口道到达车辆数小于通行能力，每次绿灯结束时排队车辆都可清空。其计算式如下：二D=S曲二(l-%tc)2二勿(1一2)21一9年一2tc
12、(S-q)一2(1?S)2(1-Ax)式中：年一周期时长，S5红灯时长，StG-(有效)绿灯时长，SS饱和流量，pchq车辆平均到达率，pcu/h2绿信比，=tctcC一通行能力(pcu/h),C=SAX一饱和度，x=qCd车辆平均延误，sD-车辆总延误，s.pcT分析时段，s(2)随机延误。实际上，车辆到达率在一个周期与另一个周期之间是随机波动的，稳态理论考虑了个别周期车辆流量波动可能导致暂时过饱和情况，F韦伯斯特根据稳态理论建立的延误公式包含了这一情况，公式为：CC(I一%/生)2Q0Xd=2(l-%)+V1.5(xx0)Qo=l-x，xx0,XXqS坛x=0676式中：年一周期时长，S5
13、红灯时长，StG-(有效)绿灯时长，SS饱和流量，pchq车辆平均到达率，pcu/h2绿信比，=tctcC一通行能力(pcu/h),C=SAX一饱和度，x=qCd车辆平均延误，sD-车辆总延误，s.pcT分析时段，s非机动车道交通容量。在非机动车道上，自行车等交通方式出现并排行驶的情况比较多，因此关于非机动车道交通容量(以标准自行车计)的计算本文采用面积单位进行计算，具体计算公式如三、诸城市客、货、拥堵、事故预测1、客运周转量预测某地区客运周转量的增长与该地区总人口的增长及人均月收入有关C诸城市近十年的有关数据资料见表1序号客运周转量Y（千万人公里）总人口X1（万人）人均月收入X2（10美元）
14、XlJXzkYXMX24Xh2kY217020045.01400031509000400002025490027421542.51591031459137.5462251806.25547638023547.518800380011162.5552252256.25640048425052.521000441013125625002756.25705658827555.024200484015125756253025774469228557.526220529016387.5812253306.258464710030060.0300006000180009000036001000081103
15、3057.5363006325189751089003306.2512100911235062.5392007000218751225003906.25125441011636065.041760754023400129600422513456合计926280054526739051500156187.581188030212.588140预测五年后该地区的总人口为430万人，人均月收入为725美元，则通过多元线性回归法预测诸城市五年后的客运周转量：客运量与总人口、人均月收入存在相关关系，利用二元线性回归方程进行分析。Y=a+b1X1+X2式中，Xi为总人口（万人），X2为人均月收入（Io美元
16、）。为计算回归方程中的系数，列表求相关数据，见表。1.lIbl+L21Zj2=LylF鹉九=92.6Xlq2:IXM=2802=k=2k=54.51010/101.Il=W（XI一%）2=WX至一A（X1k=lk=lk=l“12=21=松I（XIk一町）（X2k-石）=3587.51.n=E理I（Xlk-元）（及一F）=81102=1-）（Y-F）=10033b（改-P）2=2386.4得到方程组：27800瓦+3587.5匕2=8：UO2587.5瓦+5：IOb2=1033求解该方程组得：瓦二03289,=-0.2884o则a=16.22580因此，所求得回归方程为Y=16.2258+0.3
17、289X1-0.2884X2对得到的回归方程进行相关性检验：相关系数R=四画L99647LYy可见，变量Xi与Y之间的线性相关关系高度显著，得到的回归方程能够很好反应客运量与总人口X1和人均收入X2之间的关系。将预测年份的总人口X=430万人，人均收入Xz=725（XlO美元）代入上述方程，得到预测年份的客运周转量为：-Y=16.2258+0.3289430-0.288472.5=136.74（千万人公里）2、货运周转量预测诸城市社会总产值与货运量之间关系见表2表2社会总产值（亿元）38.442.941.043.149.255.1货运量（千万吨）15.025.830.036.644.450.4
18、预测十年后诸城市社会生产总值达60亿元，采用一元线性回归进行预测：建立一元线性回归方程，数学模型为Y=a+BX回归方程中的待定系数a和b由下式计算：bLXXa=Y-bX计算回归模型中的系数如表3所示：表3序号总产值Xi货运量XXiK引Y138.415.05761474.56225242.925.81106.821840.41665.64341.030.012301681900443.136.61577.461857.611339.56549.244.42184.482420.641971.36655.150.42777.043036.012540.16合计269.7202.29451.8123
19、10.237641.72定=44.95F=33.7xx=F=xi2(f=x)=187.215=t=Z-2-;(f=Z-)2=827.58b/x=L938a=F-bX=-53.413则所求的线性回归方程为Y=-53.413+1.938X相关性检验，相关系数为：r=L/JLXXLyy=O.92r=0.92属于高度相关,说明货运总量与社会总产值之间的相关程度很高。当社会生产总值Xo为60亿元时，预测货运量均为62.87千万吨。当显著水平为0.05时，查正态分布的双侧分位数表得。分=L96。=5.57-xLyy-(LXy2)N(n-2)L贝1195%置信度的片的置信区间为：62.871.96X5.57
20、=62.8710.92。即货运量在51.95,73.79之间。四、建议方案1）实行政府远景规划和科学宏观调控，对私人购买和使用机动车进行有效管理。采取政策性、诱导性措施限制私人摩托车入户，适量发展小汽车入户,以控制私人机动车盲目增长带来的交通压力。同时要加强对人力和机动三轮车行驶秩序的管理，一方面要加大对机动三轮车的违章查处力度，禁止摩托三轮车在市区主要干道内行驶。此前在市区黄河五路、渤海七路等主要路段已设置标志，城区中队也加强了这一方面的管理，取得了一定的成效:另一方面要严格执行省公安厅发布的电动自行车管理规定，强调电动自行车的最高时速以及其外表特征，通过政府部门来强化电动自行车的管理，并纳
21、入日常的行政管理中来。2）停车场为了使交通结构优化达到预期的效果，关于停车场的建设应从整体、长远利益出发进行总体规划，同时对每一个建设方案做好可行性研究，以有效的防止因停车设施不足而导致交通不便；此外，还应杜绝停车场盲目乱建，以防因过度诱增的私人交通方式出行而增大交通压力，同时也可以防止土地资源的浪费。3）公交优先保证公交车辆在道路上的优先通行最有效的措施就是开辟公交专用道，关于公交专用道的开辟应该充分考虑欲开辟路段上公交车的车流强度、公交客流的周转速度以及路段断面形式等，以防因盲目开辟而造成其它车辆通行权的过度侵害。为了满足长距离、快速性的出行需求，也为轨道交通建设做客流引导铺垫，需建设大站
22、快车常规公交线。一般根据公交客流分布情况在城市快速路上规划，同时配以优先通行信号等设施。在公交快速线规划前，可以根据出行者的需求、公交车辆特性，将公交车使用功能进行划分（快速线、主干线、社区支线等），并根据各种功能线的特点分别规划。此外，出租车在整个公共交通系统中可以看作是辅助部分，它既具有普通公交公用的特性，又有私人交通的自由性，因此在交通结构优化中需特别对待，在出租车总量得到控制的情况下鼓励出租车的发展。同时，我们还应采取各种渠道（近日南京已开始执行出行者合成出租车的制度）充分利用现有的出租车资源，加强其公用性的一面。五、评价展望交通影响分析理论是一个复杂、庞大的体系,以美国为代表的西方国家的交通影响分析理论与技术已经趋于成熟,但我国交通影响分析尚处于起步阶段技术力量和分析手段均很薄弱,目前尚存在各种技术上和管理上的问题。近年来,国内理论界对我国交通影响分析理论技术进行了不懈探索,这些探索多侧重于对相关模型和方法的理论研究。相信随着国家的发展，沾化区也能运用更合理的理论知识去优化改进交叉口等交通道路问题。
