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1、工程前期必备环境调查方案一、编制依据1.某工区施工组织设计。2、某工程文明施工管理规定。3、某工区招标文件。4、某工区施工调查报告。5、某市气象局发布气象数据统计。6、周边环境及现场实际情况。二、工程概况2.1 某站某站区间本区间位于某市的某区。区间线路出某站，经某社区，下穿海路，经社区西北侧向东敷设，后至南路，沿南路南行，在强路与南路路口北侧设置某站，某站为与远期规划乘车站。区间穿越建筑物均无高层建筑，主要穿越某社区、村社区（部分已拆迁）两社区1层建筑物，侧穿阳社区（已拆迁）。某站某站区间起点里程右CK33+858,660,终点里程右CK36+379.906,总长为2521.246,线间距为
2、1339m（中心距离）o区间平面曲线半径为500m,区间最大纵坡26.39%。，最小坡度为6.09%oo区间穿越地层主要为微风化流纹岩,矿山法施工。区间于分别于右CK34+345s右CK34+945.右CK35+400.右CK35+810设置14#联络通道,其中4#通道与区间泵房合建，均采用矿山法施工；区间于1#通道处设置1#竖井，2#通道处设置区间风井，4#通道处设置2#斜井，为区间矿山法施工提供工作面。2.2 某站某地铁8号线某站位于布东南路与华强路的交叉路口，沿布东南路南北向布置。车站为8号线与9号线的换乘站，地下二层双岛式站台，车站总长282m,标准段宽45.0m,地下一层为站厅层,地
3、下二层为站台层。设有站前单渡线,站后交叉渡线和停车线,本站同时为9号线的终点站,车站规模较大。车站共设置4个出入口，4个风亭组,1个安全疏散口。1号出入口设于车站西北侧，靠近某二期工程；2号出入口设于车站东北侧，靠近华强文化科技产业基地；3号出入口设于车站东南侧，临近华强文化科技产业基地；4号出入口设于车站西南侧靠近某一期工程。车站4组风亭分别设于车站西北端、西南端。站位所在现状道路吞东南路起伏比较大，车站大小里程端现状地面高差约6.5mo车站主体结构为五柱六跨箱型框架结构，总建筑面积32422m2o车站大、小里程端均接暗挖区间。图2.1-1西北象限（某二期工程）图2.1-2东北象限（华强文化
4、科技产业基地）图2.1-3西南象限（某一期工程）图2.1-4东南象限（华强文化科技产业基地）车站周边规划用地主要为商业用地、商住用地、休闲娱乐用地。某一期正在施工，二期正在规划，华强文化科技产业基地已停工。吞东南路后期规划为布东路，路口东侧华强路已实施，西侧道路尚未实施，工程实施条件良好。图2.1-5某站周边城市规划2.3 某站某区间本区间位于某市的某区。区间线路出某，沿规划番东路南行，向西下穿某社区、某小学及某花苑小区后，在吞东南路东侧设置某，某后设置9号线停车线，199.08Im,与区间同期实施。区间穿越建筑物均无高层建筑，主要穿越某社区、某小学及某花苑小区12层建筑物。某站某区间起点里程
5、右CK36+661.906,终点里程右CK38+192.457,总长为1539.551m,线间距为1439m（中心距离）。区间平面曲线半径为500m,区间最大纵坡10%o,最小坡度为5.38%oo区间穿越地层主要为微风化流纹岩，矿山法施工。区间于分别于右CK36+900x右CK37+340、右CK37+770设置1-3#联络通道，其中2#通道与区间泵房合建，均采用矿山法施工；区间于2#通道处设置区间斜井，为区间矿山法施工提供工作面，9号线停车线由某站提供掌子面进洞，同时某与某站预留8号线暗挖进洞条件。三、气候气象某属华北暖温带沿海季风区，大陆性气候。受海洋影响，空气湿润、气候温和，雨量较多，四
6、季分明，具有春迟、夏凉、秋爽、冬长的特征。某年平均降水量为714mm,年最大降水量为1225.2mm,最小降水量347.4mmo73%的降水集中在69月。按日降水量0.1mmd计算，年平均降雨日为82天，最多116天，最少56天。年平均暴雨日，即日降水量50mm,为2.9天，最多为7天。年最大降雪量270mmo某年平均气温12.3。&年各月平均气温：8月最高，1月最低，分别为25oCz和-Og极端最高气温38.9oC(2002年7月15日)，极端最低气温-20.5(1957.1.22)。某寒潮一般发生于11月次年2月，平均每年发生4.9次，年均结冰日82天。四、地质条件4.1 某站某站区间4.
7、1.1 工程概况区间长度2477m,底板埋深15.643.3m,拟采用矿山法施工。4.1.2 地形地貌该区间为构造-剥蚀地貌，现状为农田、林地、社区居住地及待建工地，地形起伏较大，总体呈现中间高两边低,地面高程5.8525.48m。4.1.3 岩、土层条件隧道顶板:AK34+014.7AK34571.3隧道顶板穿过的岩土层主要为流纹质凝灰岩（砂土状碎裂岩），节理裂隙极发育，岩土层为V级围岩，岩体破碎，稳定性差，极易坍塌；AK35+82L1AK36+073.3隧道顶板穿过岩层主要为流纹岩（块状碎裂岩），为IVI级围岩，稳定性较差，易坍塌；区间其余里程段隧道顶板穿过岩层主要为流纹质凝灰岩、微风化流
8、纹岩，为11I112级围岩，稳定性较好，不易坍塌。掌子面：AK34+014.7AK34+571.3的岩土层主要为微风化流纹质凝灰岩、流纹质凝灰岩（砂土状碎裂岩），节理裂隙极发育，岩土层为In1V级围岩，岩体较破碎，稳定性差，易坍塌；区间其余里程段岩土层主要为流纹质凝灰岩、微风化流纹岩，为II11I2级围岩，稳定性较好，不易坍塌。隧道底板：底板的岩土层主要为微风化流纹岩、流纹质凝灰岩，局部为流纹质凝灰岩（块状碎裂岩），力学性质较好，地基承载力较高，可视为均匀、稳定、良好的地基持力层。4.1.4 地下水该区间地下水类型主要为基岩裂隙水，主要赋存于流纹质凝灰岩及流纹岩层中，基岩裂隙水富水性差，水量贫
9、乏，对隧道施工影响较小。4.2 某站4.2.1 工程概况站中里程AK36+476.181,车站中心底板埋深约18.5m,拟采用明挖法施工，与规划9号线换乘。4.2.2 地形地貌该车站为剥蚀残丘地貌，地形起伏较大，总体呈北低南高，地面高程7.63-15.47mo4.23岩、土层条件主体结构基坑侧壁：第四系土层为素填土，下伏基岩为中微风化流纹岩，受区域构造影响，分布砂土状，块状碎裂岩。素填土厚度约061.80m,以碎石土、黏土为主，土质松散、土质不均匀、稳定性差，工程性质较差，下伏微风化流纹岩（砂土状，块状碎裂岩），节理裂隙发育，岩体破碎，工程性质较差，对基坑均具不利影响；下伏微风化流纹岩，裂隙不
10、发育，岩体完整较完整，稳定性较好。地基土层：车站地基土层为微风化流纹岩，力学性质好，承载力高，可视为均匀、稳定、良好的地基持力层。4.2.4地下水该车站地下水类型主要为基岩裂隙水，基岩裂隙水主要赋存于流纹岩裂隙中，富水性差，水量贫乏。本车站沿布东南路敷设，南北地势落差较大，目前设计尚未确定车站建成后的室外坪标高，车站抗浮水位标高暂时按7.50m考虑，具体待室外坪标高确定后再做调整。4.3某站某区间4.3.1 工程概况区间长度1535m,底板埋深17.823.8m,拟采用矿山法施工。4.3.2 地形地貌该区间为构造-剥蚀地貌，现状为农田、社区及在修道路，地形起伏不大，总体呈两端高中间低，地面高程
11、5.6614.41m。4.3.3 岩、土层条件隧道顶板:AK36+550AK36+840.2、AK37+659AK37+751.8隧道顶板穿过的岩土层主要为中微风化流纹岩，砂土状、块状碎裂岩较发育，节理裂隙发育，岩土层为V级围岩，岩体破碎，稳定性差，极易坍塌;AK37+007.8-AK37+090.1sAK37+380.1AK37+659.4、AK37999.9AK37+389.4隧道顶板穿过岩层主要为中微风化流纹岩，局部分布微风化流纹岩（碎裂状），为IVIIV2级围岩，稳定性差,易坍塌；区间其余里程段隧道顶板穿过岩层主要为微风化流纹岩,为11I112级围岩，稳定性较好，不易坍塌。掌子面：AK
12、36+550AK36+8402AK37+659AK37+75L8岩土层主要为中微风化流纹质凝灰岩，局部穿越砂土状、块状碎裂岩，节理裂隙发育，岩土层为印2V级围岩，岩体破碎，稳定性差，极易坍塌;AK37+007.8-AK37+090.1.AK37+380.1AK37+659.4、AK37999.9AK37+389.4岩土层主要为微风化流纹岩，局部分布微风化流纹岩（碎裂状），为InIIV2级围岩，稳定性一般，较易坍塌；区间其余里程段岩土层主要为微风化流纹岩，为1111I2级围岩，稳定性较好，不易坍塌。隧道底板：底板的岩土层主要为微风化流纹岩及块状碎裂岩，力学性质较好，地基承载力较高，可视为均匀、稳
13、定、良好的地基持力层。4.3.4 地下水该区间地下水类型主要基岩裂隙水，基岩裂隙水主要赋存于流纹岩裂隙中，富水性差，水量贫乏。五、工程沿线环境条件5.1 某站某站区间5.1.1 工程沿线环境条件该区间自某村西北侧向东敷设，穿越某社区、沟角社区、晓阳社区、沿布东南路向南到达某站。区间地势起伏较大地面高程6.35m31.31m,属于构造-剥蚀区。沿线主要以农田、林地、社区居住地及待建工地为主，沿线管线分布较少。工程周边环境风险等级初步确定为二三级。区间上方管线主要分布于两处：1 .区间上方耕海路两侧，有三根市政管线，但此处区间埋深较深，且覆土均为微风化岩层，矿山法施工对管线影响较小。2 .区间看东
14、南路段，本段区间上方分布若干市政管线，含通信、路灯、供电、燃气、供水等管线，本段区间覆土IOm左右，矿山法开挖时需加强监测工作，并执行矿山法施工十六字方针及早封闭初支，并根据监测及时施做二次衬砌，必要时对相关管线进行地层注浆保护。5.1.2主要控制性区段及保护措施1 .区间下穿某社区及沟角社区区间于右CK33+880右CK33+200下穿某社区，某社区为1层砖混结构，浅基础，时区间覆8.8712.651m0区间于右CK34+780右CK34+920下穿沟角社区，沟角社区为1层砖混结构，浅基础，时区间覆23.82730.832m0隧道下穿沟角社区和某社区段，下穿建筑物，主要措施为加强矿山法开挖时
15、及时支护，控制爆破振动，减少对周边地层扰动，加强二次注浆等措施及地面跟踪注浆，加强监控量测工作，必要时对上方居民进行临时疏散。2 .区间与9号线区间隧道并行区间于右CK36000-右CK36+380段，先下穿9号线规划线路,然后与9号线并行进入某站,8号线为单洞单线隧道，9号线为单洞双线，均为矿山法施工，9号线隧道位于8号线左右线隧道中间，8号线先行施工。本段8号线区间采取加强衬砌配筋，8号线区间先行施工，9号线施工时，应采用弱爆破、短进尺施工，并根据地层、断面选择合理的开挖工法，9号线区间开挖时应加强对8号线区间的自动化监测，确保9号线施工对8号线区间的影响在规范允许范围内。5.2某站路口东
16、侧华强路现状为双向六车道道路，现状道路宽度为23m,规划道路红线宽度35m现状道路车流量较小而东南路现状道路宽度18m,规划道路红线宽度50m.图5.2.1-1吞东南路图5.2.1-2华强路5.2.2 临近建筑物情况车站西侧在建某一期工程建筑外轮廓线距离车站最小距离约20m,东侧华强文化科技产业基地建筑距离车站最小距离约50m.0图5.2.2-1某一期工程施工工地图5.2.2-2华强文化科技产业基地建r巩5.2.3 周边控制因素车站周边控制条因素：车站西侧某工程建筑红线距离番东路道路红线IOm,建筑退界线IOm,沿着车站主体范围内IOKV红海线，距离车站附属结构最小距离约1.6m的IOKV高压
17、线和距离车站附属最小距离约6.9m的军用电缆。图5.23-1某一期工程图5.2.3-2IOKV红海线图5.2.3-3IOKV高压线图5.23-4军用电缆5.3.1工程沿线环境条件该区间自某沿规划币东路,穿越某社区、某社区、某小学及某花苑小区、在岳东南路东侧到达某站。区间地势起伏较大，地面高程6.35m15.0m,属于构造-剥蚀区。沿线主要以农田、林地、社区居住地及待建工地为主，沿线管线分布较少。工程周边环境风险等级初步确定为二三级。区间上方管线主要分布于两处：1 .区间出某位置，现在布东南路与华强路交叉口，分布若干市政管线，但此处区间覆土12m,且覆土均为强风化地层，矿山法开挖时需加强监测工作
18、，并执行矿山法施工十六字方针及早封闭初支，并根据监测及时施做二次衬砌，必要时对相关管线进行地层注浆保护。2 .区间进入某番东南路段，本段区间上方分布若干市政管线，含通信、路灯、供电、燃气、供水等管线，本段区间覆土18m左右，矿山法开挖时需加强监测工作,并执行矿山法施工十六字方针及早封闭初支，并根据监测及时施做二次衬砌，必要时对相关管线进行地层注浆保护。5.3.2主要控制性区段及保护措施1 .区间下穿某社区区间于右CK37+440760下穿某社区，某社区为1层砖混结构，浅基础，时区间结构覆土19.85918.838m。隧道下穿某社区段，主要措施为加强矿山法开挖时及时支护，控制爆破振动，减少对周边
19、地层扰动，加强二次注浆等措施及地面跟踪注浆，加强监控量测工作，必要时对上方居民进行临时疏散。2 .区间下穿某小学区间于右CK37+775860下穿某小学，某小学为12层砖混结构，浅基础，时区间结构覆土18.75818.355m。隧道下穿某小学段，主要措施为加强矿山法开挖时及时支护，控制爆破振动，减少对周边地层扰动，加强二次注浆等措施及地面跟踪注浆，加强监控量测工作，必要时对学校进行临时疏散。3 .区间下穿某花苑小区区间于右CK37+860右CK38+010下穿某花苑小区某花苑小区为2层砖混结构，浅基础，时区间结构覆土18.35518.040m。隧道下穿某花苑小区段，主要措施为加强矿山法开挖时及时支护，控制爆破振动，减少对周边地层扰动,加强二次注浆等措施及地面跟踪注浆,加强监控量测工作，必要时对上方居民进行临时疏散。六、管线条件根据现有管线资料，沿布东南路东侧管线主要有：TRDN350PExTX400X100光纤、SSDN300磅、SSDN600铸铁、IOKV红海线、IOKV高压线、军用电缆；布东南路西侧管线主要有：TX300x200光纤，垂直币东南路方向管线有GDDNIO铜。沿布东南路侧的管线均穿越车站主体和附属结构，施工期间需进行管线改移。
