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1、编制说明为指导和规范民用运输类飞机型号合格审定工作，民航局启动了CCAR-25部咨询通告的制定工作，在参考国外相关资料的基础上，结合以往飞机型号合格审定工作经验，形成了此咨询通告。目前咨询通告仅涵盖CCAR-25部部分条款，以后还将继续补充完善。各条款咨询通告的编制说明如下：AC25.109加速-停止距离1 .制修订的背景和目的运输类飞机加速-停止距离的制定是确保飞机在运行中能够按照申请人制定的中止起飞程序确保飞机安全中止起飞的重要环节。FAA和EASA均在运输类飞机适航规章中对加速-停止距离提出了具体要求。FAA现行有效的FAR25部25.109条款是在第92修正案中完成的，至今没有新的修订
2、。EASA的CS25规章中加速-停止距离的条款为CS25.109条款，该条款目前对应第18修正案，与现行有效FAR25中25.109条款要求是一致的。我国运输类飞机适航规章中对加速-停止距离的要求借鉴了FAAFAR25部第92号修正案内容，与FAR25.109和CS25.109的要求一致。但尚无相关指导性文件发布。本咨询通告在参考了国内外相关规章及指导性文件的基础上，结合审定实践及我国民用航空工业发展状况，对条款要求进行解析，并提出建议的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。2 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.109条款的技术研究工作，梳理了
3、FAA和EASA相关条款的演变历史，明确了条款的实质要求。其次，开展现行有效的支持性文件研究工作，梳理了FAA的AC25-7D和EASA针对本条款的AMC中的符合性验证建议。再次，根据国内外审定实践，以及与国内外相关专家的交流情况，形成了条款验证过程中的关键点及易产生验证疏漏的技术点，有针对性地在咨询通告中体现。最后，广泛征集工业方的建议和意见，结合型号合格审定活动及相关技术交流,进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。本咨询通告中梳理出的技术要点已在国内审定项目中进行了初步应用实践，在国内某型运输类飞机型号合格审定中，参照本指南中的思路和方法，审查组向申请人明确了条款要求及技术关键点
4、，帮助申请人对符合性验证思路进行规划。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括条款要求解析/规章安全意图、可接受的符合性方法。条款要求解析部分，对CCAR25.109条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接受的符合性方法部分，明确了符合性方法和符合性验证过程中应关注的关键技术要点。4 .与国外政策的对比目前，FAA针对25.109条验证相关的主要指导材料为AC25-7D,用于指导申请人开展飞行试验验证工作；EASA在CS25中给出了AMC25.109(a).AMC25.109(b).AMC25.109(c)(2).AMC25.109(d)(2)和AMC25.109(f)o上述文件对
5、本条款验证过程的指导主要体现在飞行试验方面，缺乏对条款整体验证的符合性方法和关键技术要点的指导。本咨询通告与国外相关指导材料的差异主要体现在以下几个方面：(1)本咨询通告通过对条款安全意图的解读，明确了条款的民用运输类飞机加速-停止距离的实质性适航要求。(2)本咨询通告结合国内型号审定实践，形成了适用于我国国情的民用运输类飞机加速-停止距离条款的符合性方法和关键技术要点的指导，有助于推动民机型号项目取证工作。AC25.111起飞航迹1 .制修订的背景和目的运输类飞机起飞的制定是确保飞机在运行中能够按照申请人制定的起飞程序确保飞机安全起飞的重要环节。FAA和EASA均在运输类飞机适航规章中对起飞
6、航迹提出了具体要求。FAA现行有效的FAR25部25.Ill条款是在2015年的第25-140号修正案中完成修订的，EASA的CS25规章中起飞航迹的条款为CS25.Ill条款，该条款目前对应第16号修正案。与其现行有效的FAR25.Ill存在的主要差异为：CS25.111中没有FAR25.111(e)款，即“对于装有助推火箭发动机的飞机起飞航迹按FAR25附录E的第II条确定”的要求。现行有效的FAR25.Ill和CS25.Ill条款虽存在以上差异，但相对于现行有效的CCAR25.Ill条款，其均增加了过冷大水滴结冰条件下起飞航迹的相关要求。我国运输类飞机适航规章中对起飞航迹的要求借鉴了FA
7、R25-121号修正案内容，其与同时期FAR25.111要求一致，与同时期CS25.Ill存在的差异为：CS25.Ill中不包含CCARR25.111(e)款，即“对于装有助推火箭发动机的飞机起飞航迹按CCAR25附录E的第II条确定”的要求。目前，CAAC尚无本条款验证相关的指导性文件发布。本咨询通告在参考了国内外相关规章及指导性文件的基础上，结合审定实践及我国民用航空工业发展状况，对条款要求进行解析，并提出建议的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。2 ,制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.Ill条款的技术研究工作，梳理了FAA和EASA相关条
8、款的演变历史，明确了条款的实质要求。其次，开展现行有效的支持性文件研究工作，梳理了FAA的AC25-7D和EASA针对本条款的AMC中的符合性验证建议。再次，根据国内外审定实践，以及与国内外相关专家的交流情况，形成了条款验证过程中的关键点及易产生验证疏漏的技术点，有针对性地在咨询通告中体现。最后，广泛征集工业方的建议和意见，结合型号合格审定活动及相关技术交流，进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。本咨询通告中梳理出的技术要点已在国内审定项目中进行了初步应用实践，在国内某型运输类飞机型号合格审定中，参照本指南中的思路和方法，审查组向申请人明确了条款要求及技术关键点，帮助申请人对符合性验
9、证思路进行规划。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括条款要求解析/规章安全意图、可接受的符合性方法。条款要求解析部分，对CCAR25.Ill条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接受的符合性方法部分，明确了符合性方法和符合性验证过程中应关注的关键技术要点。4 .与国外政策的对比目前，FAA针对25.Ill条验证相关的主要指导材料为AC25-7D,用于指导申请人开展飞行试验验证工作；EASA在CS25中给出了AMC25.Ill和AMC25.111(b)o上述文件对本条款验证过程的指导主要体现在飞行试验方面，缺乏对条款整体验证的符合性方法的指导。本咨询通告与国外相关指导材料的差异主
10、要体现在以下几个方面：(1)本咨询通告通过对条款安全意图的解读，明确了条款的民用运输类飞机起飞航迹的实质性适航要求。(2)本咨询通告结合国内型号审定实践，形成了适用于我国国情的民用运输类飞机起飞航迹条款的符合性方法要点的指导，有助于推动民机型号项目取证工作。AC25.113起飞距离和起飞滑跑距离1.制修订的背景和目的运输类飞机起飞距离和起飞滑跑距离的制定是确保飞机在运行中能够按照申请人制定的起飞程序确保飞机安全起飞的重要环节。FAA和EASA均在运输类飞机适航规章中对起飞距离和起飞滑跑距离提出了具体要求。FAA现行有效的FAR25部第25.113条是在2015年的第25-92号修正案中完成修订
11、的，EASA的CS25规章中起飞距离和起飞滑跑距离的条款为CS25.113条款，该条款目前对应第18号修正案。与其现行有效的FAR25.113条款要求无差异。我国运输类飞机适航规章中对起飞航迹的要求借鉴了FAR25-92号修正案内容，其与同时期FAR25.113要求一致。同时期对应EASA的CS25部为11号修正案，其中第25.113条对应CS25第9次修正案，虽然2016年6月EASA在CS25部为18号修正案再次修订了该条款，但是并未修订条款本身的要求，仅对条款相关的AMC进行了修订，并在CS25.113(c)(2)(ii)的末尾增加了对于AMC25.113(b)(2)和(c)(2)的关联
12、信息，条款本身要求部分的实质内容与CS25第9次修正案对应的内容一致。因此与现行有效的CCAR25.113条款等效的FAR25.113和CS25.113要求一致。目前，CAAC尚无本条款验证相关的指导性文件发布。本咨询通告在参考了国内外相关规章及指导性文件的基础上，结合审定实践及我国民用航空工业发展状况，对条款要求进行解析，并提出建议的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。2 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.113条款的技术研究工作，梳理了FAA和EASA相关条款的演变历史，明确了条款的实质要求。其次，开展现行有效的支持性文件研究工作，梳理了
13、FAA的AC25-7D和EASA针对本条款的AMC中的符合性验证建议。再次，根据国内外审定实践，以及与国内外相关专家的交流情况，形成了条款验证过程中的关键点及易产生验证疏漏的技术点，有针对性地在咨询通告中体现。最后，广泛征集工业方的建议和意见，结合型号合格审定活动及相关技术交流,进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。本咨询通告中梳理出的技术要点已在国内审定项目中进行了初步应用实践，在国内某型运输类飞机型号合格审定中，参照本指南中的思路和方法，审查组向申请人明确了条款要求及技术关键点，帮助申请人对符合性验证思路进行规划。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括、条款要求解析/规章
14、安全意图、可接受的符合性方法。条款要求解析部分，对CCAR25.H3条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接受的符合性方法部分，明确了符合性方法和符合性验证过程中应关注的关键技术要点。4 ,与国外政策的对比目前，FAA针对第25.113条验证相关的主要指导材料为AC25-7D,用于指导申请人开展飞行试验验证工作；EASA在CS25中给出了CS25.113的AMC25.113(a)(2),(b)(2)and(c)(2)Take-offDistanceandTake-offRuno上述文件对本条款验证过程的指导主要体现在飞行试验方面，缺乏对条款整体验证的符合性方法的指导。本咨询通告与国外相关
15、指导材料的差异主要体现在以下几个方面：(1)本咨询通告通过对条款安全意图的解读，明确了条款的民用运输类飞机起飞距离和起飞滑跑距离的实质性适航要求。(2)本咨询通告结合国内型号审定实践，形成了适用于我国国情的民用运输类飞机起飞距离和起飞滑跑距离条款的符合性方法要点的指导，有助于推动民机型号项目取证工作。AC25.115起飞飞行航迹飞行试验1.制修订的背景和目的中国民用航空局(CAAC)目前没有关于CCAR25.115条款解读和符合性方法的指导材料，因此编制本咨询通告。本咨询通告在参考国内外相关规章及指导性文件的基础上，结合我国航空工业发展实践，对CCAR25.115条款要求进行具体解读，提出了建
16、议的起飞飞行航迹的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。2 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.115条款的技术研究工作，梳理了FAA和EASA相关条款的演变历史，明确条款的实质要求。其次，开展当前有效的支持性文件研究工作，梳理了FAA的咨询通告AC25-7C和EASA针对本条款的符合性验证建议。再次，根据国内外审定实践，形成了条款验证过程中的关键点，有针对性地在咨询通告中体现。最后，广泛征集工业方的建议和意见，结合型号合格审定活动及相关技术交流，进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。本咨询通告中梳理出的技术要点已在国内外审定项目中进行
17、了初步应用实践。在国内若干运输类飞机的型号合格审定中，审查组参考本咨询通告，向申请人明确了条款要求及关键技术点，帮助申请人对符合性验证思路进行规划。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括条款要求解析/规章安全意图、可接受的符合性方法。条款要求解析部分，对CCAR25.115条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接受的符合性方法部分，明确了符合性方法和符合性验证过程中应关注的关键技术要点。4 .与国外政策的对比目前，FAA针对25.115条验证相关的主要指导材料为咨询通告运输类飞机合格审定飞行试验指南(AC25-70,用于指导申请人开展飞行试验验证工作；EASA在CS25中未给出相
18、应的咨询通告。本咨询通告实质内容与国外相关指导材料基本保持一致。AC25.125着陆性能飞行试验1.制修订的背景和目的中国民用航空局(CAAC)目前没有正式发布的关于CCAR25.125条款解读和符合性方法的指导材料，因此编制本咨询通告。本咨询通告在参考国外相关规章及指导性文件的基础上，并结合我国航空工业发展实践,对CCAR25.125条款要求进行具体解读，同时提出了可接受的着陆距离确定的飞行试验和分析方法，用于指导着陆规章的符合性。5 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，研究了美国联邦航空局(FAA)咨询通告AC25.7C及欧洲航空安全局(EASA)的AMC25.125等相关内容。
19、EASA有关着陆的指导材料相对简单，仅对着陆构型、刹车使用等提出概要性要求；FAA的咨询通告AC25.7C对着陆距离飞行试验程序和要求、着陆距离分析提供了详细的方法，以前国内运输类飞机的着陆距离确定也主要参照FAA的方法，因此本咨询主要参考AC25.7C内容，同时结合国内实践和咨询通告编写要求提出建议的咨询通告内容。6 .制修订的主要内容本咨询通告提供了着陆距离确定的飞行试验和分析可接受的符合性方法。主要内容包括着陆距离的分段、着陆距离飞行试验程序和要求、着陆距离分析确定方法等。7 .与国外政策的对比与FAA相比，本咨询通告主要参考FAA咨询通告运输类飞机合格审定飞行试验指南(AC25-70编
20、制，实质内容基本与其一致。与EASA相比，EASA的指导材料(AMC25.125)仅对着陆的飞机构型、刹车使用、着陆次数和轮胎等提出概要性要求，要求在15米(50英尺)以下飞机不得改变构型、推力和压低机头，与本咨询通告要求没有差异；如果前轮能够安全接地，可以允许主轮接地时就使用刹车，本咨询通告没有强调此要求；要求完成6次着陆距离测量的试验中使用同一套轮胎和刹车，与本咨询通告无差异。同时，EASA指导材料没有给出着陆距离具体的试验和计算方法，与本咨询通告有较明显差异。AC25.177横向和航向静稳定性飞行试验1.制修订的背景和目的本咨询通告为首次编制，目的是为表明符合中国民航运输类适航标准(CC
21、AR-25-R4)中CCAR25.177条提供指南，咨询通告主要对横向和航向静稳定性的验证提供具体指导。我国运输类飞机适航规章中对横向和航向静稳定性的要求借鉴了FAR第25T08号修正案的内容，但尚无相关指导性文件发布。2 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，开展了针对CCAR-25-R4中177条款的技术研究工作，明确条款的实质要求，同时根据国内外审定实践，形成了条款验证过程中的关键点，有针对性地在咨询通告中体现，形成了当前的建议稿，本咨询通告中梳理出的技术要点已在部分国内外审定项目中进行了初步应用实践。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括规章安全意图、可接受的符合性方法
22、。规章的安全意图明确了该条款目的是评价和演示横向和航向静稳定性。可接受的符合性方法对CCAR25.177条款的符合性方法进行了描述，包括基本试验和替代试验的方法。4 .与国外政策的对比本咨询通告编制主要参考美国联邦航空局(FAA)咨询通告运输类飞机合格审定飞行试验指南，实质内容基本与其一致。注：参考的FAA咨询通告版本为AC25-7B(2011年3月29日)，其对应的FAR25.177条款(AmendmentNo.25-108)与CCAR-25-R4中177条款一致。AC25.181稳定性1 .制修订的背景和目的制订25.181动稳定性条款的背景是为了保证飞机具有良好的飞行品质。现行有效的CC
23、AR-25-R4是2011年11月修订的，已将FAR25第1至第125,以及第128号修正案的内容纳入其中，而25.181条款是源自FAR25的第108号修正案，已经涵盖其中要求。同时期，CCAR-25-R4与对应的EASACS-25AmendInentlI中，条款内容也相一致。至此，CCAR25与FAR25、CS-25有关25.181条款内容没有差异。目前CAAC没有针对25.181条款符合性方法的指导文件，制订本咨询通告的目的是参考国内外相关规章及指导性文件，结合适航审定工作实践以及我国民用航空工业发展实际，对条款要求进行解读，并提出建议的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。2
24、 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.181动稳定性条款的技术研究工作，梳理了国外审定局方（如FAA、EASA）相关条款的演变历史，明确条款的实质要求。其次，开展当前有效的支持性文件研究工作，梳理了FAAAC25-7D与EASACS-25AMCSubpartB中的符合性验证建议。再次，根据国内机型的审查和国外机型的认可审查审定实践,以及与业内专家的交流情况，形成了条款验证过程中的关键点及易产生验证疏漏的技术点，有针对性地在咨询通告中体现。最后，进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括三部分：条款要求解析
25、/规章安全意图、可接受的符合性方法、需要说明的其它问题。在条款要求解析部分，对CCAR25.181条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接受的符合性方法部分，明确了必须采用MC6飞行试验方法表明符合性，建议利用分析/计算方法予以支持。需要说明的其它问题中，针对结冰气象条件、电传飞行控制系统设计、偏航阻尼器的应用进行了说明。4 .与国外政策的对比FAA对本条款的验证指导材料为AC25-7D,主要介绍MC6飞行试验验证工作。EASA对在CS-25中给出了AMC25.181,对结冰条件下表明符合性进行概要性的说明。本咨询通告参考了上述两份文件，与二者之间的差异主要体现在以下几个方面：（1）本咨
26、询通告对规章安全意图进行了解读，提出了条款的实质性要求，有助于申请人理解条款本质，并确定该条款的适用性。（2）简要说明电传飞行控制与传统机械控制的差异、偏航阻尼器的影响，需要结合型号设计特征，针对性地选择适用方法和内容来表明符合性。AC25.231纵向稳定性和操纵性（地面和水面操纵特性）1.制修订的背景和目的制订第25.231条纵向稳定性和操纵性（地面和水面操纵特性）的背景是随着现代飞机设计理念的进步和航空科学技术的发展，飞机在空中飞行品质大幅提升的同时，于地面和水面运动特性的要求也逐渐提高，要求飞机可以展现良好的稳定性，向飞行员提供良好的操纵性。现行有效的CCAR-25-R4是2011年11
27、月修订的，已将FAR25第1至第125,以及第128号修正案的内容纳入其中，而25.231条款是源自FAR25的第108号修正案，已经涵盖其中要求。与同时期EASACS相比,CCAR-25-R4中第25.231条（b）款内容适用于水上飞机和水陆两用飞机，CS-25Amendment11中第25.231条无此部分要求。因此，CCAR-25-R4与FAR25部连同Amendment25-108相同，CS-25各版有关第25.231条款缺少水上飞机和水陆两用飞机的要求。目前CAAC没有针对第25.231条符合性方法的指导文件，制订本咨询通告的目的是参考国内外相关规章及指导性文件，结合适航审定工作实践
28、以及我国民用航空工业发展实际，对条款要求进行解读，并提出建议的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。2 ,制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.231纵向稳定性和操纵性（地面和水面操纵特性）的技术研究工作，梳理了国外审定局方（如FAA、EASA）相关条款的演变历史，明确条款的实质要求。接下来,开展当前有效的支持性文件研究工作，梳理了FAAAC25-7D与EASACS-25AMCSUbPartB中的符合性验证建议。然后，根据国内机型的审查和国外机型的认可审查审定实践，以及与业内专家的交流情况，形成了条款验证过程中的关键点及易产生验证疏漏的技术点，有针对
29、性地在咨询通告中体现。最后，进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。3 ,制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括条款要求解析/规章安全意图、可接受的符合性方法。在条款要求解析部分，对CCAR25.231条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接受的符合性方法部分，明确了必须采用MC6飞行试验方法表明符合性。4 .与国外政策的对比FAA对本条款的验证指导材料为AC25-7D,主要介绍MC6飞行试验验证工作。EASA在CS-25中没有相应符合性验证指导材料，仅在AMC25.21（g）中说明根据以往常规布局运输类飞机的审定经验，对于本条款可不必在结冰条件下演示验证。本咨询通告参考了上述
30、两份文件，与二者之间的差异主要是对规章安全意图进行了解读，提出了条款的实质性要求，有助于理解条款本质，并确定该条款的适用性。AC25.233航向稳定性和操纵性（地面和水面操纵特性）1.制修订的背景和目的制订第25.233条航向稳定性和操纵性（地面和水面操纵特性）的背景是随着现代飞机设计理念的进步和航空科学技术的发展，飞机在空中飞行品质大幅提升的同时，于地面和水面运动特性的要求也逐渐提高，要求飞机可以展现良好的稳定性，向飞行员提供良好的操纵性。现行有效的CCAR-25-R4是2011年11月修订的，已将FAR25第1至第125,以及第128号修正案的内容纳入其中，而25.233条款是源自FAR2
31、5的第108号修正案，已经涵盖其中要求。CCAR-25-R4与同时期EASACS-25Amendment11,条款内容相一致。因此，CCAR25与FAR25、CS-25有关第25.233条内容没有差异。目前CAAC没有针对第25.233条符合性方法的指导文件，制订本咨询通告的目的是参考国内外相关规章及指导性文件，结合适航审定工作实践以及我国民用航空工业发展实际，对条款要求进行解读，并提出建议的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。5 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.233航向稳定性和操纵性(地面和水面操纵特性)的技术研究工作，梳理了国外审定局
32、方(如FAA.EASA)相关条款的演变历史，明确条款的实质要求。接下来，开展当前有效的支持性文件研究工作，梳理了FAAAC25-7D与EASACS-25AMCSUbPartB中的符合性验证建议。然后，根据国内机型的审查和国外机型的认可审查审定实践，以及与业内专家的交流情况，形成了条款验证过程中的关键点及易产生验证疏漏的技术点，有针对性地在咨询通告中体现。最后，进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。6 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括两部分：条款要求解析/规章安全意图和可接受的符合性方法。在条款要求解析部分，对CCAR25.233条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接
33、受的符合性方法部分，明确了必须采用MC6飞行试验方法表明符合性。7 ,与国外政策的对比FAA对本条款的验证指导材料为AC25-7D,主要介绍MC6飞行试验验证工作。EASA在CS-25中没有相应符合性验证指导材料，仅在AMC25.21(g)中说明根据以往常规布局运输类飞机的审定经验，对于本条款可不必在结冰条件下演示验证。本咨询通告参考了上述两份文件，与二者之间的差异主要体现在以下几个方面：(1)对规章安全意图进行了解读，提出了条款的实质性要求，有助于理解条款本质，并确定该条款的适用性。(2)提示需要结合第25.21条(f)款，在满足本条款的要求时，必须在离地面10米高度处测量风速，或按测量风速
34、的高度和10米高度之差进行修正。(3)提示需要结合型号设计特征，表明符合性的工作应考虑偏航阻尼等设备功能的影响。FAA和EASA的符合性验证指导材料中没有对和(3)做出明确要求，本咨询通告结合审定工作实际，提示需要关注风速的测量要求和偏航阻尼器等系统设备功能。AC25.237风速1 .制修订的背景和目的20世纪40年代，CAA(FAA前身)制订并颁布CivilAirRegulations(CAR)Part04；1953年CAA颁布了CARPart4b,用于运输类飞机适航审定。FAA于1964年6月发布NPRM64-28,拟根据原有的CARPart4b和SR422B,重新编排制定Part25,其
35、中就包括了25.237有关风速要求。FAA于1970年5月发布NPRM68-18,对25.237(a)和(b)(1)进行了修改，统一了对“909侧风分量”的表述。FAA于1978年3月发布NPRM75-25,修订了25.237(a)和(b)(1),将陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机起飞、着陆/着水的90度侧风分量统一表达为“该分量必须至少是20节或0.2Vs0(取大者，但不必超过25节)”；修改了25.237(b)(2),将水上飞机和水陆两用飞机在水面上往任何方向滑行的安全风速规定为“该风速必须至少是20节或0.2Vs(取大者，但不必超过25节)FAA于2002年12月发布NPRM95T7,对
36、25.103中的失速速度重新定义，用基准失速速度(Vsr)替换了失速速度(Vs)。为确保与修订前条款具有相同的安全水平，对基于失速速度定义的其它速度的安全系数也进行了相应的调整。因此，将25.237(a)、(b)(1)和(b)(2)中的“0.2VsJ修改为修改VSR0”FAA于2007年10月发布NPRM05-10,此前在25.1419条以总则的方式提出结冰条件下安全运行的要求，并在附录C中对飞机预期的结冰条件进行了规定。这是在飞行性能、飞行品质等各条款中针对结冰条件下运行提出了专项和具体要求。本次对25.237(a)进行了修订，将干跑道侧风分量要求编为(a)(1),增加了(a)(2)和(a)
37、(3),分别对结冰条件下起飞和着陆侧风分量提出要求。我国运输类飞机适航标准中对风速的要求借鉴了FAR25部第121修正案的内容，但尚无相关指导性文件发布。本咨询通告在参考了国内外相关规章及指导性文件的基础上，结合审定实践及我国民用航空工业发展情况，对条款要求进行具体解读，并提出建议的符合性方法，以指导申请人开展相关符合性验证工作。2 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.237风速条款的技术研究工作，梳理了国外审定局方(如FAA、EASA)相关条款的演变历史，明确条款的实质要求。其次，开展当前有效的支持性文件研究工作，梳理了FAAAC25-7D与EASACS
38、-25AMCsubpartB中的符合性验证建议。再次根据国内外审定实践，以及与国内专家的交流情况，形成了条款验证过程中的关键点及易产生验证疏漏的技术点，有针对性地在咨询通告中体现。最后，进一步优化和完善本咨询通告，形成了当前的建议稿。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括三部分：条款要求解析/规章安全意图、可接受的符合性方法、需要说明的其它问题。在条款要求解析部分，对CCAR25.237条款的实质要求以及规章安全意图进行了解读。可接受的符合性方法部分，明确了建议采用分析计算和飞行试验相结合的方法表明对CCAR25.237的符合性。需要说明的其它问题中，针对关联条款和结冰条件下符合性数据
39、的获取进行了说明。4 .与国外政策的对比本咨询通告主要参考FAAAC25-7D与EASACS-25AMCsubpartB编制，与二者之间的差异主要体现在以下几个方面：(1)本咨询通告对规章安全意图进行了解读，提出了条款的实质性要求，有助于申请人理解条款本质，并确定该条款的适用性。(2)对分析/计算可采用的方法和工具进行了说明，比较了各类方法的优点和缺点。审查组和申请人可在不同的审查或研制阶段，综合使用各类方法或工具，逐渐获得可表明符合性的数据。(3)对飞行试验中应注意的飞机构型、飞行程序、数据测量和数据处理要求进行了说明，对可能影响结果的各类事项（包括飞机的系统功能、风速的测量及修正等）给予了
40、提示。AC25.307结构符合性的证明1 .制修订的背景和目的CCAR25.307要求与FAR25.307（第72号修正案）的要求保持一致,即飞机结构在每一临界受载情况下必须符合CCAR-25-R4C分部的强度和变形要求；只有经验表明分析方法可靠的前提下，才能用分析方法表明相似结构的符合性；当用仅用试验方法表明单传力结构的符合性时，必须增加材料修正系数。该条款的重点是对结构进行充分分类，筛选临界载荷，通过试验、基于试验的分析方法来表明符合性。尤其鼓励采用基于试验的分析方法，以消除分析方法的不可靠性和试验方法的材料分散性。基于试验的分析方法，可按照不同结构的分类，进一步分为由新的结构限制载荷和极
41、限载荷强度试验验证的分析方法、先前试验证据验证的分析方法（附带必要的试验）、先前试验证据支持的分析方法等三种不同的表明符合性策略。FAA于2013年3月发布NPRM25-137,主要是为了协调25部和CS-25之间的规章差异。对于25.307,第72号修正案要求要求申请人要开展强度试验，除非证明结构分析方法可靠。当分析方法不可靠时，规章指出“当限制载荷试验可能不足以表明符合性时，适航当局可以要求作极限载荷试验”。规章协调组建议规章要求进行“足够的”的表明符合性载荷试验以验证结构性能满足25.305要求的载荷水平，而不是约定“限制载荷”或者“极限载荷”。在合理的情况下，这些试验载荷水平可能可以低
42、于极限载荷。因此，NPRM25T37建议对25.307（a）进行修订以规定,当分析无法证明可靠时，强度试验必须具有“足够的”载荷水平。通常来说，应对极限载荷水平进行试验，但如果可以使用以前的相关试验证据来支持分析，则可以接受较低水平的试验。因此，建议的规章允许中间水平的试验载荷水平。虽然规章发生变化，但是安全意图保持一致：确保结构必须能够承受限制载荷而无有害的永久变形，在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得妨害安全运行；结构必须能够承受极限载荷至少三秒钟而不破坏。随着国产航空器的取证项目逐年增加，为更好的理解规章要求，明确基于试验的分析方法适用性，有必要编制针对25.307结构符合性的证明的
43、验证指南，用于指导申请人开展符合性验证工作。2 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.307的技术研究工作，梳理了FAA、EASA相关条款的演变历史，明确条款的实质要求。其次，开展当前有效的支持性文件研究工作，梳理了FAA发布的与本条款有关的AC中的符合性验证建议，以及EASA对应条款的AMC,形成了当前的建议稿。3 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括条款要求解析、可接受的符合性方法。在条款要求解析部分,对25.307条款的实质要求和安全意图进行了解读。在可接受的符合性方法部分，明确了条款的符合性方法。重点明确了“由新的结构限制载荷和极限载荷强度试验
44、验证的分析方法”、“先前试验证据验证的分析方法（附带必要的试验）”、“先前试验证据支持的分析方法”、“仅试验”等四种不同的符合性方法的要求和路径。4 .与国外政策的对比FAA发布的AC25.307要求申请人在表明本条款的符合性时，应明确不同类别的结构分类的原则、不同的符合性方法的验证要求，同时，对符合性分析和试验数据要求开展广泛的评估。EASA的AMC与FAAAC25.307内容一致。本建议稿编制参考上述内容，并结合CCAR-25-R4的规章要求和审查实践，裁剪涉及第137号修正案的内容，进一步明确规章安全意图。AC25.341突风和紊流载荷1.制修订的背景和目的CCAR25.341要求与FA
45、R25.341的要求保持一致，即飞机在运营期间可能遇到的突风载荷情况，飞机的结构必须按照该突风载荷来设计。其规定两种不同类型的突风计算方法，调谐离散突风和连续紊流。该条款的重点是对突风载荷进行定义，明确其计算方法。第25.341条（a）款规定了飞机平飞中遇到垂直（对称）和横向离散突风时限制载荷的确定方法，必须通过动态分析确定结构各部分的载荷，分析必须考虑非定常气动特性和包括刚体运动在内的所有重要的结构自由度。参考突风速度的大小按照条款中的规定，与重量、高度、速度有关，突风形状规定为lcos形态，突风梯度为9.1米-106.7米，需要在此区间选择足够多的点来计算突风载荷的最大值。第25.341条
46、(b)款规定了连续紊流突风设计原则。除非证明有更合理的准则，否则必须使用本部附录G的连续突风设计准则来确定动态响应。附录G给出了连续湍流突风的两种计算方法，一种是设计包线分析准则，另一种是任务分析与补充设计包线分析相结合。随着国产航空器的取证项目逐年增加，为更好的理解规章要求，明确基于试验的分析方法适用性，有必要编制针对第25.341条突风和紊流载荷适航符合性的验证指南，用于指导申请人开展符合性验证工作。5 .制修订的研究和评估过程本咨询通告编制过程中，首先开展了针对CCAR25.341的技术研究工作，梳理了FAA、EASA相关条款的演变历史，明确条款的实质要求。FAA和EASA与CCAR规章
47、存在差异，主要表现为引入了翼吊发动机补充突风情况要求。其次，开展当前有效的支持性文件研究工作，梳理了FAA发布的与本条款有关的AC中的符合性验证建议，以及EASA对应条款的AMC,形成了当前的建议稿。6 .制修订的主要内容本咨询通告的主要内容包括条款要求解析、可接受的符合性方法。在条款要求解析部分,对第25.341条的实质要求和安全意图进行了解读。在可接受的符合性方法部分，明确了条款的符合性方法。重点明确从设计条件、突风模型、飞机模型、动载荷、非线性因素和分析模型的验证等方面阐述突风和紊流载荷符合性验证需要考虑的要素。7 ,与国外政策的对比FAA发布的AC25.341要求申请人在表明本条款的符
48、合性时，应从设计条件、突风模型、飞机模型、动载荷、非线性因素和分析模型的验证等方面出发，开展广泛的分析和验证。EASA的AMC与FAAAC25.341内容一致。本建议稿编制参考上述内容，并结合CCAR-25-R4的规章要求和审查实践，进一步明确规章安全意图。AC25.562应急着陆动力要求1.制修订的背景和目的25 .562条款是在应急着陆情况16g,14g动载要求(含地板变形验证要求)下，对座椅乘员进行人员保护的要求。其对乘员安全带拉伸载荷、脊柱压缩载荷、安全带保持要求、HlC、股骨轴向载荷、座椅连接要求、动载变形不得影响应急撤离等方面都做了详细的规定。FAA和EASA均在运输类飞机适航规章中对第25.562条提出了具体要求。第25.562条“应急着陆动力要求”是美国FAA在1988年6月16日生效的Amdt.25-64号修正案新增的一个重要条款，之后未做修订。EASA的CS25规章中轮胎的条款为CS25.562条款，该CS25.562条款目前对应第21号修正案，其与现行有效的FAR25.562相比，CS25.562(b)(2)中增加了关于除安装在机身前舱尖端区域的驾驶舱座椅只需要满足偏航10度地板翘曲变形外,其他座椅必须
