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1、企业秘密ECE欧洲经济委员会(ECE)汽车标准法规中文译本REGULATIONNo.13有关M、N和O类车辆制动认证的统一规定UNIFORMPROVISIONSCONCERNINGTHEAPPROVALOFVEHICLESOFCATEGORIESM,NANDOWITHREGARDTOBRAKINGE/ECE/324Rev.lAdd. 12Rev.4Amend. 1源于：联合国W70年6月1日协议E/ECE/TRANS/505)2(X)1年7月13日联合国协议关于轮式车辆安装及/或用在轮式车辆上的装备及零部件采用统一的技术法规以及满足这些法规的认证相互认可的条件（第2版，包括1995年10月16
2、日开始生效的修正本）附录12：13号法规第4版修正本109系列修正本的附录5：2000年12月27日生效有关M、N和O类车辆制动认证的统一规定协议的原名：有关采用机动车辆装备及零部件认证以及认证相互认可的统条件的协议，于1958年3月20H在日内瓦通过。法规号：13第顶源于：联合国1970年6月1日协议13号法规有关M、N和O类车辆制动认证的统一规定目次法规1 适用范围(1)2 定义(1)3 认证申请(6)4 认证(6)5 技术要求(7)6 试验规定(32)7 车型或制动系统的认证更改和认证扩展(32)8 生产一致性(32)9 生产不一致性的处罚(33)10 正式停产(33)11 认证试验部门
3、及行政管理部门的名称和地址(33)12 过渡规定(34)源于：联合国W70年6月1日悔议附录附录1本法规未涉及的制动设备、装置、方法和条件(36)附录2根据第13号法规，就车辆制动对某一车型给予认证批准、认证扩展、认证拒绝、认证撤销或正式停产的通知(37)附录2附件1申请第90号法规认证的车辆数据清单(41)附录3认证标志的布置(43)附录4制动试验和制动系统的性能.(45)附录5适用于符合ADR附录B细则10221的车辆的辅助规定.(62)附录6测量装备气压制动系统车辆反应时间的方法.(63)附录6附件1模拟器示例.(66)附录7关于能源和储能装置的规定(蓄能器)(69)附录8关于弹簧制动系
4、统特殊条件的规定.(76)附录9关于装备有机械式制动主缸锁止装置的驻车制动系统的规定(78)附录10制动力在车辆各轴之间的分配和对牵引车与挂车匹配的要求(79)附录11不必进行I型和/或型(或者A型)或In型试验的情况.(97)附录U附件1表1、表2和表3.(99)附录11附件2I型和In型挂车制动器试验的替代方法.(IOI)附录11附件3本附录附件2中3.7.1和372条规定的试验报告表格样本(IIO)附录U附件4本附录附件2中3.7.3条规定的可选择制动器自动调节装置的试验报告表格样本(115)有关危险货物国际公路运输的欧洲协议，修正本。标题：制动第1版法规号：132001年8月第I页源于
5、：联合国1970年6月1日恢议附录12影响对装备有惯性（超速）制动系统车辆进行试验的条件（117）附录12附件1表I-表8.（127）附录12附件2关于惯性制动系统控制装置的试验报告.（133）附录12附件3关于制动器的试验报告.（136）附录12附件4关于挂车惯性制动系统控制装置、输能装置和制动器相容性的试验报告（138）附录13对装备有防抱死系统车辆的试验要求（141）附录13附件1符号和定义.（150）附录13附件2附着系数利用率.（153）附录13附件3不同附着条件路面上的性能.（159）附录13附件4低附着路面的选择方法（160）附录14装备电子制动系统挂车的试验条件（161）附录1
6、4附件挂车制动强度和牵引车/挂车列车（挂车满载和空载两种情况）平均最大减速度的一致性（163）附录15制动衬片的惯性测功机试验方法（164）附录16对本法规5.1.3.6条涉及的标准ISOll992-2和11992-3：1998的说明.（168）附录17评估装备电气控制线路车辆功能相容性的试验规程（170）法规号：13第1版标题：制动第IV页2001年8月源于：联合国W70年6月1日悔议13号法规有关M、N和O类车辆制动认证的统一规定1 适用范围1.1 本法规分别适用于车辆结构统一规定（R.E.3）的附录7中规定的M,N及O类牵引车和挂车制动。1.2 本法规未涉及：1.2.1 设计车速低于25
7、kmh的车辆；1.2.2 不能与设计车速超过25kmh的牵引车挂接的挂车；1.2.3 残疾人驾驶的车辆。1.3 以本法规适用的规定为条件，附录中列举的设备、装置、方法和条件不包括在法规中。2 定义本法规采用下列定义：2.1 “车辆认证”是指就车辆制动性能方面的车辆型式认证。22“车型”是指在下列主要方面没有差异的车辆。2.2.1 对于机动车辆：2.2.1.1 车辆类型（见上面1.1条）；2.2.1.2 最大总质量（下面2.1.6条中给出了最大总质量的定义）；2.2.1.3 各轴之间的质量分配；2.2.1.4 最高设计车速：2.2.1.5 制动装置（特别要考虑挂车有无制动装置或者是否存在电力再生
8、制动系统）：2.2.1.6 轴数和布置；2.2.1.7 发动机类型：13-H号法规中提出了对Ml类车辆的一组替代要求。同时是13-H号法规和本法规签署者的缔约方根据这两个等效法规中的一个批准认证。标题：制动第1版法规号：132001年8月第1页源于：联合国1970年6月1日协议2.2.1.8 变速器档数和速比；2.2.1.9 驱动桥速比；2.2.1.10 轮胎尺寸。2.2.2 对于挂车：2.2.2.1 车辆类型（见上面1.1条）：2.2.2.2 最大总质量（下面2.1.6条中给出了最大总质量的定义）；1.1.1.1 各轴之间的质量分配；2.2.2.4 制动装置；2.2.2.5 轴数和布置：2.
9、2.2.6 轮胎尺寸。2.3 “制动系统”是指一个由相关零件组成的系统，其功能为逐渐降低行驶中车辆的速度或使其停止；如果车辆已经停止，则使车辆固定不动。这些功能在5.1.2条中将详细说明。此系统包括控制装置、传递装置和适当的制动器。2.4 “控制装置”是指由驾驶员（对于某些挂车或者由助手）直接操纵的零件，以向能量传递装置供应制动或控制制动所需的能量。此能量可以是驾驶员的体力或者来自驾驶员控制的其它能源及（在适当的情况下）挂车的动能或者这些能量的组合。2.4.1 “操纵”是指控制装置的作用或解除作用。2.5 “传递装置”是指由包括在控制装置和制动器之间的元件组成，并把两者在功能上联接起来的装置。
10、传递装置可以是机械式、液压式、电气式或混合式。当制动力来源于一个独立于驾驶员，但由驾驶员控制的辅助能源时，制动系统中的储存能量也可以是能量传递的一部分。传递装置可以分成两个相互独立的部分：控制传输装置和能量传输装置。在本法规中，无论何时，只要单独使用术语“传递装置”，那么它将同时指“控制传递装置”和“能量传递装置”。牵引车和挂车之间的控制和供应管线不是传递装置的组成部分。2.5.1 控制传递装置”是指由控制制动器运行的传递装置的元件组成的装置。它包括控制功能和必要的储存能量。2.5.2 “能量传递装置”是指由为使制动器实现制动而供给制动器必要能量的元件组成的装置。它包括制动器制动所必需的储存能
11、量。法规号：B第1版标题：制动第2页2001年8月源于：联合国W70年6月1日悔议2.6 “制动器”是指产生阻止车辆运动的力的零部件。它可以是摩擦式制动器（如果制动力由车辆两个相对运动的零件磨擦产生）、电气式制动器（如果制动力由车辆两个相对运动、但不接触的零部件的电磁作用产生）、液压式制动器（如果制动力由位于车辆两个相对运动的零部件间的液体作用产生）或者发动机制动（如果传输到车轮上的制动力源于发动机制动作用的人为增加）。2.7 不同型号的制动系统”是指在下列主要方面不同的制动系统：2.7.1 零部件具有不同的特性参数；2.7.2 零部件由具有不同特性的材料制造；或者零部件具有不同的型式或尺寸；
12、2.7.3 零部件不同的组合方式。2.8 “制动系统的零部件”是指制动系统组装以后，构成制动系统的某个单独的零部件。2.9 “连续制动”是指通过具有下述特性的装置时车辆列车的制动：2.9.1 通过一个简单的移动，驾驶员从其驾驶座位逐渐启动的一个简单的控制装置；2.9.2 用于制动组成车辆列车的车辆的能量来自于相同的能量源（可以是驾驶员的体力）：2.9.3 制动装置应保证车辆列车同时产生制动或产生适当的制动过程，而与它们的相对位置无关。2.10 “半连续制动”是指通过具有下述特性的装置对车辆列车的制动；2.10.1 通过一个简单的移动，驾驶员从其驾驶座位逐渐启动一个简单的控制装置；2.10.2
13、用于制动组成车辆列车的车辆的能量来自于相同的能量源（可以是驾驶员的体力）：2.10.3 制动装置应保证车辆列车中的每组成车辆同步或相差适当相位地制动，而与它们的相对位置无关。2.11 “自动制动”是指当车辆列车的连接部件分离，包括因联接器损坏而引起的分离时挂车自动进行的制动。车辆列车的剩余部分制动的有效性不得因此而受到破坏。2.12 “惯性的越制动）”是指利用挂车向前推动牵引车而产生的力进行的制动。源于：联合国1970年6月1日悔议2.13“渐近和阶段式制动”是指（在设备的正常的操作范围内）制动器促动过程中的制动（见上面的2.4.1条）。2.13.1驾驶员可以通过操纵控制装置随时增加或减少制动
14、力；2.13.2制动力随控制装置的操纵而相应地变化：2.13.3可以以足够的精确度方便地调节制动力。2.14“持续制动系统”是指在较长的时间内能够提供并维持制动效能，不使制动效能有显著性能降低的应急制动系统。术语“持续制动系统”涉及包括控制装置在内的整个系统。2.14.1持续制动系统可以由单个装置或几个装置组成。每个装置可以有其自身的控制装置。2.14.2持续制动系统的控制型式：2.14.2.1“独立式持续制动系统”是指控制装置独立于行车制动系统和其它制动系统的持续制动系统。2.14.2.2“集成式持续制动系统”是指控制装置与行车制动系统控制装置集成在一起的持续制动系统。通过操纵集成控制装置，
15、持续制动系统和行车制动系统同步或相差适当相位地起作用。2.14.2.3“合成式持续制动系统”是指额外加有中断器的集成式持续制动系统。中断器允许合成控制装置单独使用行车制动系统。2.15“满载车辆”是指除特殊规定外，为达到车辆的“最大质量”而加载的车辆。2.16“最大质量”是指由制造厂规定的，技术上许可的最大顺量（这一质量可能大于国家管理部门规定的“最大许可的质量”）。2.17“各轴之间的质量分配”是指车辆和/或它所装教货物的质量产生的重力在各轴之间的分配。2.18“轮/轴负荷”是指在车轮与路面接触区域，路面对车轮的静态垂直反作用力。在根据本法规附录10中的规定，用于计算持续制动系统制动效能的统
16、一方法通过之前，此定义不包括装备电力再生制动系统的车辆。在根据本法规附录10中的规定，用于计算持续制动系统制动效能的统一方法通过之前，装备集成持续制动系统的车辆也必须装备至少作用于持续制动系统控制的轴的行车制动器的防抱死系统。该防抱死系统也作用于持续制动系统本身，并且根据本法规附录13的规定进行试验。源于：联合国W70年6月1日悔议2.19 “最大静态轮/轴负荷”是指车辆满载时达到的静态轮/轴负荷。2.20 “电动车辆”是指驱动力只由至少作用于一个轴的电动机产生的车辆。2.20.1 电力再生制动系统”是指在车辆减速过程中，允许利用车辆自身的驱动电机把车辆的动能转化为电能的制动系统。2.20.2
17、 电力再生制动系统”在减速时可通过电磁作用将动能转变为电能的制动系统。1.1.1 “A类车的电力再生制动系统”是指电力再生制动系统是行车制动系统的一部分。1.1.4 4“B类车的电力再生制动系统”是指电力再生制动系统是行车制动系统的一部分。1.1.5 5“充电状况”是指驱动电池中存贮的电能与该电池所能存贮的最大电能之间的瞬时比率。1.1.6 6“驱动电池”是指构成向车辆驱动电动机供电的能量存贮器的蓄电池组。2.21 “带储能装置的液压制动系统”是指能量由储存在一个或多个储能装置中的压力油提供的制动系统。此压力油由一台或几台带限压装置的液压泵供给，限压装置的压力限值由制造厂规定。2.22 “前后
18、轮同时抱死”是指后轴晚抱死的车轮开始抱死与前轴晚抱死的车轮开始抱死的时间间隔小于0.Is的情况。1.23 ”电动控制管线”是指牵引车和挂车之间向挂车提供制动控制功能的电气线路，它由电线和插接件组成，并包括用于数据传输的零部件和用于挂车控制传输装置的电源。1.24 “数据传输”是指按协议法规的数字化数据传输。1.25 “点对点式”是指只有两个单元的传输网络的电路布同。对于传输线路，每一个单元有一个集成的终端电阻。1.26 “藕力控制”是指自动平衡牵引车和挂车制动强度的系统/功能。1.27 “标定值”是指为在制动系统转换功能元件上标注一个值，而要求的对制动基准性能的限定。当用于车辆列车时，为各车辆
19、分别建立输入和输出的关系式。对于“促动”的定义，见241条（对重新编号的修正）。源于：联合国1970年6月1日协议1.27.1 “标定值”（对于牵引车）定义为可以在型式认证中证明，并且建立起车辆制动强度与制动输入变量范围的关系的特性参数。1.27.2 “标定值”（对于挂车）定义为可以在型式认证中证明，并且建立起制动强度与接头信号的关系的特性参数。1.27.3 “标定值”（对于牵引力控制装置）定义为可以在型式认证中证明（在附录IO的相容范困内）并建立起接头信号与制动强度的关系的特性参数。3 认证申请3.1 车型的认证申请应由制造厂或其正式指定的代理人提出。3.2 申请时应提交下列文件一式三份，以
20、及有关的详细资料；3.2.1 就上面2.2条中规定的各条对车型的详细说明：标志车型的数字和/或符号和发动机（对于牵引车）型号应详细说明：3.2.2 正式确定的、组成制动系统的零部件的明细表：323系统装置图并指明各零部件在车上的位置：3.2.4 每一个零部件的详细图纸（为了便于确定位置并辨认零部件）3.3 一辆代表待认证车型的样车应提交到负责认证试验的技术部门。3.4 在批准车型认证之前，认证部门应该核实制造厂是否有可靠的措施来保证有效地控制生产一致性。4 认证4.2 如果按照本法规提交认证的车辆满足本法规下面第5章和第6章的要求，则应该批准对该车型的认证。4.3 时每一种认证批准的车型，应该
21、授予一个认证号。该认证号的前两位数字（目前为09）代表在授予认证批准时，对本法规所做的，包括最近重大技术修正在内的一系列修正的最新修正序列号。同一缔约方不得把同一认证号授予安装有不同型号制动系统的同一型式车型，也不得授予其它型式的车辆。4.4 按照本法规对某一车型作出的认证批准或认证拒绝，均应以通知书形式通知执行本法规的有关各方。通知书的格式应该与本设计法规附录1要求的格式相符。通知还应包括上面321至324条中提到的文件所包含信息的摘要和由申请者提供的图纸。图纸的尺寸不得超过A4（210X297mm）或折段到此尺寸，并且图纸应该以适当的比例绘制。源于：联合国W70年6月1日悔议4.5 在获得
22、本设计法规车型认证批准的每一辆车上，可以加一个明显的国际认证标志，其构成如下：4.4.1 在一圆圈中加大写字母E,且E的右侧标有批准认证的国家的区别代号。4.4.2 伴有字母“R”，破折号和认证号的本法规号码标在4.4.1条所描述的圆圈的右侧。4.5 然而，对于根据本法规附录5的规定认证的Mz或M?类车辆，法规号应跟以字母M。4.6 如果车辆符合按照协议中附加的一个或多个其它法规认证的车型，在按照本法规批准认证的国家中，4.6.1 条中所述的标志不需重复。在此情况下，法规和认证号码及在按照本法规批准认证的国家中批准认证所根据的所有法规的符号，应在4.4.1条中所述的符号的右侧纵向逐行列出。4.
23、7 认证标志必须清晰、易认、耐久。4.8 认证标志应该位于制造厂车辆技术规则标牌附近，或直接印在标牌上。4.9 本设计法规附录2给出了认证标志布置的示例。5 技术要求5.4 一般技术要求5.4.1 制动系统5.4.1.1 制动系统的设计、制造和安装应能使车辆在正常的使用条件下，不论受到什么样的振动，均能满足本法规的要求。5.4.1.2 尤其制动系统的设计、制造和安装应该使制动系统在正常使用环境中具有抗腐蚀和抗老化的能力。5.1.13制动衬片不得含有石棉。1.1.1.4 制动系统及电气控制管线的有效性不得受到磁场和电场的不良影响。此项要求应该通过与第10号法（“一国，2-?去国，3-意大利，讨兰
24、，&瑞典，6-比利时，7-匈牙利，8T克，9-西班牙，K）-南斯拉夫，Il-英国，12奥地利，13卢森堡，14瑞士，15（空缺），16挪威，17芬兰，18T麦，19一罗马尼亚，20波兰，21葡萄牙，22俄罗斯，23希腊，24爱尔兰，25克罗地亚，26斯洛文尼亚，27-斯洛伐克，28-白俄罗斯，29一爱沙尼亚，30-（空缺），31波斯尼亚和黑塞哥维那，32拉脱维亚，33（空缺），34-保加利亚，3536（空缺），37一耳其，3839（空缺），40一前南斯拉夫马其顿，41（空缺），42一欧共体，43-日本，44-（空缺），45澳大利亚，46乌克兰，47一南非。随后的代号将按批准承认关于对轮式车辆安
25、装及/或用在轮式车辆上的装备及零部件采用统的技术法规以及满足这些法规的认证相互认可条件的协议的时间顺序指定给有关国家，所指定的代号将由联合国秘书长通知各协议国。源于：联合国1970年6月1日恢议规02系列修正本相一致而加以证明。1.1.1.5 错误检测信号可以瞬间(COms)中断控制传输装置中的指令信号，条件是制动性能不因此而降低。5.1.2 制动系统必须具有的功能：本法规2.3条中详细说明的制动系统必须具有下述功能。5.1.2.1 行车制动系统不论车速高低或负荷大小，车辆上坡或下坡，行车制动系统必须能控制车辆的行驶，并且使车辆安全、迅速、有效地停止；行车制动必须是可控制的；必须保证驾驶员在其
26、座位上双手无须离开转向盘就能实现行车制动。5.1.2.2 应急制动系统应急制动必须保证在行车制动系统出现故障的情况下，在适当的一段距离内使车辆停止；应急制动必须是可控制的，应该使驾驶员在其座位上至少有一只手握住方向盘的情况下就可以实现制动。在这些规定中，假定行车制动系统不能同时出现一个以上的故障。5.1.2.3 驻车制动系统驻车制动必须能够通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使在驾驶员离开时也如此。驾驶员必须能够在其座位上就可实现驻车制动。挂车的驻车制动应符合本法规5.2210条的规定。若驾驶员随时都能够检查通过牵引车驻车制动系统的纯机械作用从而使车辆列车获得足够的制
27、动性能，挂车的气制动系统和牵引车的驻车制动系统允许同时使用。5.1.3 对于气制动系统及牵引车和挂车之间的气动连接。5.1.3.1 应该根据5.L3.1.1、5.1.3.1.2或5.131.3条的方案装备牵引车和挂车之间用于气制动系统的连接机构。5.1.3.1.1 一条气动供应管路和一条气动控制管路；5.1.3.1.2 一条气动供应管路，一条气动控制管路和一条电动控制线路；5.1.3.1.3 一条气动供应管路和一条电动控制线路。此方案应遵循附注的条件。5.13.2 牵引车的电动控制线路应该提供在没有气动控制线路的帮助下，电动控制线路是否满足5.2.1.18.2条只有达到保证相容和安全的统技术标
28、准，才能准许符合5.L3.1.3条方案的牵引车和挂车之间的连接。源于：联合国W70年6月1日悔议要求的信息。此外，电动控制线路应该提供是否按照5.1.3.1.2条的方案装备两条控制线路或者按照5.131.3条的方案只装备一条电动控制线路的信息。5.13.3 按照5.1.3.1.3条的方案装备的牵引车应识别出与按照5.1.3.1.1条方案装备的挂车挂连是否相容。当这样装备的车辆由牵引车的电动控制线路连接起来时，应该用5.2.1.29.1.1条说明的光报警信号向驾驶员报警，并且当启动此系统时牵引车上的制动器将自动起作用。此制动应至少提供本法规附录4的231条所规定的驻车制动性能。5.13.4 对于
29、装备按5.1.3.1.2条规定的两条控制线路的牵引车，当其与同样装备两条控制线路的挂车采用电气连接时，应满足下述规定。5.13.4.1 除非电动控制信号已经失效，否则电动控制和气动控制两种信号都应存在于联接头中，且挂车应使用电动控制信号。当电动控制信号失效时，挂车的控制线路应自动切换为气动控制线路。5.13.4.2 所有车辆都应该遵守本法规附录10中关于电动和气动控制线路的相关规定。5.1.343当电动控制信号超过Ibar的等效值的时间大于IS时，挂车应确定是否存在气动信号。如果不存在气动信号，应当从挂车以下面521.29.2条中详细说明的单独的黄色报警信号向驾服员报警。5.135若挂车只有在
30、与装备满足5.2.1.18.2条要求的电动控制线路的牵引车连接时才能操纵，挂车可以按照5.1.3.L3条的方案装备控制线路。在其它情况下，当以电动方式连接时，挂车应该自动启动制动器或保持制动状态。应该以521.28.2条中详细说明的单独的黄色报警信号向驾驻员报警。5.13.6电动控制线路应符合标准ISolI992-1和11992-2：1998并且按照标准ISO7638-1或7638-2：】997使用7引脚连接器的点对点方式。ISO7368联接器的数据联系应专门用于传输标准ISOI1992-2和11992-3：1998（那些允许和不允许通过电动控制线路传输的参数列举在本法规附录16中）规定的制动
31、（包括ABS）和传动装备（转向机构、轮胎和悬架机构）功能的信息。制动操作具有优先权并且在正常工作和失效模式下保持此优先权。传动装置信息的传输不应延误制动操作。制作和传动装置的电源应专门由ISO7638连接器供应。其它功能的电力供应应该使用其它方法。5.13.6.1 在型式认证时，通过审核是否达到标准ISOIl992：1998的1、2和3部分的规定，来评估装备有上源于：联合国1970年6月1日恢议面规定的电动控制线路的牵引车和挂车的能量兼容性。本法规附录17提供了进行此项评估的试验示例。5.1.3.6.2当装备有电动控制线路的牵引车与装备有电动控制线路的挂车以电气方式连接时，如果二者以电动控制线
32、路连接，牵引车将检测出电动控制线路内的连接错误（4OmS）并用521.29.1.2条规定的黄色报警信号向驾驶员报警。5.13.7如5.123条所允许，牵引车上的驻车制动系统的操纵装置也能控制挂车上的制动系统，那么应满足下述附加要求：5.1.3.7.1 当牵引车按照5.13.1.1条的方案装备时，牵引车驻车制动系统的启动应该通过气动控制线路启动挂车上的制动系统。5.1.3.7.2 当牵引车按照5.1.3.1.2条的方案装备时，牵引车驻车制动系统的启动应该按照5.13.7.1条的规定启动挂车的制动系统。此外，驻车制动系统的启动也可以通过电动控制线路启动挂车的制动系统。5.1.3.7.3 当牵引车按
33、照5.131.3条的方案装备，或者牵引车在没有气动控制线路帮助的情况下满足5.2.1.18.2条的要求，牵引车驻车制动系统的启动应通过电动控制线路启动挂车的制动系统。当用于牵引车制动装置的电能供应关闭时，挂车的制动将因供给管路的排空而受到影响（此外，气动控制线路可能保持密封状态）；在用于牵引车制动装置的电能恢复之前，供给管路只能保持排空状态。在牵引车制动设备的电能恢复的同时，通过电动控制线路控制的挂车的制动功能也同时恢复。5.1.3.7.4 不能自动启动的断开装置是不允许使用的。对于较接的车辆列车，柔性管线属于牵引车部分。在其它情况下，柔性管线属于挂车部分。5.1.3.7.5 关于制动系统定期
34、技术检查的规定源于：联合国W70年6月1日协议5.1.4.1 制动系统的设计应便于对制动系统中功能和有效性受磨损影响的零部件进行检查。5.1.4.2 为确定装备气制动系统的车辆每根轴的使用制动力，气压检测接头应该：1.1.1.1.1 在制动系统的每一个独立的回路中，就附录6规定的反应时间而言，气压检测接头应该安装在易于接近的、最匏近不便于放置的制动气缸的位置。1.1.1.1.2 在安装有附录10的7.2条提到的压力调节装置的制动系统中，气压检测接头应该安装在上流和下流压力管路最易于接近的位置。如果这些装置为气动控制，需要一个额外的试验接头以模拟负荷状况。如果不安装此类装置，应该提供等效于上面提
35、到的下游连接装置的单独的压力检测接头。这些检测接头应该安装在从地面或车内易于接近的地方。5.1.423按附录7中A部分2.4条的要求，气压检测接头应该安装在易于接近的、最髡近不便于放置储能装置的位置。5.1.4.2.4 在制动系统的每一个独立的回路中安装气压检测接头，以便能够检验整个传输管路的输入、输出压力。5.1.4.2.5 压力检测接头应该符合标准ISO3583：1984的第4条。5.1.4.2.6 车身或车身附件的改变及安装不得阻碍必备的压力检测接头的可接近性。5.1.4.2.7 在静态条件下，在起伏不平的路面或滚轮制动检验器上，可能产生最大制动力。5.1.4.2.8 制动系统的数据5.
36、145.1有关气制动系统功能和效率的试验数据，必须在车辆显著的位置以不可消除的方式加以说明。或者以另一方式（例如：手册，电子数据记录装置）使这些数据可以免费地获取。5.1.4.5.2对于装备有气制动系统的车辆，至少需要提供卜列数据。气动特性数据:空气压缩机/卸载阀小最大卸载压力=bar最大卸载压力bar回路压力保护阀静态闭合压力一bar挂车控制阀或继电器式紧急阀门对应于I5bar的控制压力的输出压力=bar用于计算行车制动系统的最小设计压力轴制动气缸型号l3/行车制动/驻车制动最大行程SmaX=tnm连杆长度cnSmax=mm源于：联合国1970年6月1日恢议5.25.2.15.2.1.15.
37、2.1.25.2.1.2.15.2.1.3 .25.2.1.4 .3注释：（1）不适用于挂车；（2）当不同于最小开启压力时；（3）只适用于挂车；（4）不适用于安装有制动系统电子控制器的车辆。制动系统性能M、N类车辆车辆装备的制动系统必须满足对行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统所规定的要求。车辆的行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统在满足下列条件的前提下，零部件可以共用。至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常驾驶位置易于接近的控制装置。除M2和Ma类车辆以外，其它各类车辆的制动控制装置（除行车制动系统控制装置外）的设计应该能够使其在解除制动时完全回位。对于采用机械装置锁止在制动位置的驻车
38、制动系统的控制装置（或者组合控制装置的驻车制动控制部分）可不必满足此项要求。行车制动系统的控制装置必须与驻车制动系统的控制装置相互独立。如果行车制动系统和应急制动系统共用同一控制装置，则控制装置与输能装置的各部分之间的连接源于：联合国W70年6月1日悔议的效能，在经过一定使用期后不得有减弱的趋势。1.1.1.1.1 如果行车制动系统和应急制动系统共用同一控制装置，则驻车制动系统的设计必须保证车辆处于行驶状态时驻车制动系统也能制动。当用种辅助控制装置至少能使行车系统部分地制动时，则不必满足本项要求。1.1.1.1.5 在不使本法规5.1.2.3条要求的有效性受到损害的情况下，若输能装置的任一零部
39、件失效，但仍然能够保证应急制动的性能要求，那么行车制动系统和驻车制动系统可以在输能装置中共用相同的零部件。1.1.1.1.6 除本法规2.6条定义的制动器和下面521.2.2条规定的零部件外，在任何部件断裂或行车制动系统发生其它失效（例如：失效、I储存的能量部分或全部用完）的情况下，应急制动系统或未受失效影响的那部分行车制动系统必须能够按照应急制动的要求使车辆停住。1.1.1.1.7 尤其，当行车制动系统和应急制动共用同一控制装置和同一输能装置时：1.1.1.1.7.1 如果行车制动系统由驾驶员的体力来操纵，并由一个或几个储能装置助力，即使当助力失效时，仍然由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来
40、保证实施应急制动，且作用于控制装置上的力不得超过规定的最大值。1.1.1.1.7.2 如果行车制动力及输能装置完全由受驾驶员控制的储能器来提供能量，则必须同时至少有两个完全独立的储能装置。每个储能装置必须有独立的输能装置，都应在两个或两个以上车轮的制动器上起作用。其选择应该能够使车辆达到规定的制动效能，并且在制动过程中不影响车辆的稳定性。此外，每个储能装置都必须安装下面5.2,1.13条规定的报警装置。在每一个行车制动回路中，至少在一个蓄气装置上安装排气装置。此装置应该安装在个合适且易于接近的位置。1.1.1.1.7.3 如果行车制动及输能装置完全由储能装置来提供能量，若驾驶员作用于行车控制控
41、制器的体力能够保证规定的应急制动的制动效能，并且满足521.6条的要求，那么个储能装置足够用于输能装置。1.1.1.1.8 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞（液压系统）、制动总阀（液压和/或气压系统）、源于：联合国1970年6月1日悔议制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应该视为不易失效的零部件。这些零部件的尺寸应足够大，维修保养要易于接近，至少应该与车辆其他重要零部件（如转向杆系）具有相同的安全特性。若这些零部件的失效会导致车辆无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料相当性能的材料制造，并且在制动装置的正常工作
42、中不得产生明显的变形。5.2.1.3 行车制动系统和应急制动系统的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都能正常工作或其中一套工作不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置，不应该使行车制动和应急制动都不起作用。5.2.1.4 不管行车制动系统是否与应急制动系统结合，在行车制动系统输能装置部分失效的情况下，操纵行车制动系统控制装置时应该能够使足够数量的车轮制动。这些车轮的选择，必须使行车制动剩余制动效能不低于本法规附录4中所规定的要求。521.4.1然而，若半挂车的行车制动系统的输能装置与牵引车的行车制动系统的输能装置彼此独立，则上述要求不适用于半挂车、牵引车。5.2.1.4.2如果液压传动系统的一
43、个部件失效，应由一个安装有5.2.1.29.Ll条规定的红色报警信号的装置向驾驶员报警。此外，当容器中的液体降到低于制造厂规定的某一液面时，此装置将发出红色报警信号。521.5凡使用除驾驶员体力以外的其它能源时，可以只有一个能源（如液压泵、空气压缩机等），但能源的驱动装置必须安全可靠。5.2.1.5.1 当制动系统任何输能部件失效时，如果要达到以不低于规定的应急制动和/或剩余制动效能的制动效能使车辆停止的目的，必须保证向未受失效影响的其它部分继续供能。这一要求必须由车辆处于静止时易于操纵的装置或自动装置来保证。5.2.1.5.2 此外，当能源装置失效时，位于该装置下游回路中的储能装置，在本法规
44、附录7的1.2条规定的条件下，当行车制动系统经4次全行程制动后，做第5次制动时仍能以规定的应急制动效能将车停住。5.2.1.5.3 然而，对于带有储能装置的液压制动系统，只要满足本法规附录7中C部分的122条的要求，则认为该制动系统已满足上述要求。5.2.1.6在不使用任何自动装置的情况下，应该达到本法规5.2.1.2.5.2.1.4和521.5条的要求。该自动装置源于：联合国W70年6月1日协议的失效可以不被注意到，因为只有当制动系统失效时，正常情况下处于闲置状态的零部件才开始起作用。5.2.1.7行车制动系统5.2.1.7.1行车制动系统必须作用在车辆的所有车轮上。5.2.1.7.2行车制
45、动的制动力必须在各轴之间合理地分配。对于两轴以上的车辆，为避免车轮抱死或制动衬片空磨，当车辆某些轴的负荷大量减小时，只要车辆满足本法规附录4中规定的所有性能要求，则允许这些轴上的制动力自动减小到零。5.2.1.8行车制动系统的作用力必须在同一车轴左右轮之间相对于车辆纵向中心平面对称分配。调整(例如：防抱死系统，可能导致制动力不是对称分配。)功能时(例如：牵引力控制，可能使制动器的制动作用不是由驾驶员直接控制。)应加以声明。5.2.1.8.1电动控制输能装置为制动系统内的失效或故障所作的调整应该通过5.2.1.29.1.2条规定的黄色报警信号向驾驶员报警。当调整超过下列限度时，此项要求应该适用于
46、所有的负荷状态。5.2.1.8.1.1每根轴横向制动压力的差异：(a)当车辆减速度22ms2时，为较高值的25%,(b)当车辆减速度低于2ms2时，为2很2对应值的25%。5.2.1.8.1.2每根轴单独的调整值：(a)当车辆减速度22ms2时，大于标定值的50%,(b)当车辆减速度低于2m2时，为2ms2所对应的标定值的50%o5.2.1.8.2只有当制动起始车速大于IOkm/h时，上面规定的调整才是被许可的。5.2.1.9电动控制输能装置的失效应该不使制动器的动作与驾驶员的意图相反。5.2.1.10 行车制动系统和驻车制动系统必须作用在通过具有足够强度的部件与车轮永久连接在一起的制动表制造厂应提交充分的性能说明和相关的试验方法，并经过技术部门的讨论与批准(除非已包括在现行法规中).为此，制造厂应提供包括系统布置、功能说明和安全构想的文件资料。源于：联合国1970年6月1日悔议面上。任何制动表面不得与车轮脱开。但是，对于行车制动系统和应急制动系统，制动表面允许暂时脱开，如换档时。之后，行车制动系统和应急制动系统应该继续制动以达到规定的制动效能。另外，对于驻车制动系统，若它仅由驾
