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1、合而砥/黄虎HenanUniversityofUrbanConstruction毕业设计论文题目：平顶山市凌云路交叉口交通设计学院：土木与交通工程学院专业：交通工程姓名：学号：指导老师：李珊珊完成时间：20年05月25日摘要随着中国经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加，平顶山市交通拥堵日益凸显。交叉口作为城市路网的节点，交通秩序混乱，交通事故频发。因此，通过交叉口交通设计来改善平面交叉路口的交通安全状况，提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题重要的一步。本文以平顶山市凌云路五个相邻交叉口为主要研究对象。从实际工作中发现问题并进行研究。运用交叉口交通调查的基本理论与方法，自行设计
2、调查方案并组织调查，运用交叉口渠化与信号配时的基本技术对交叉口问题分析与诊断，并提出科学的优化方案，运用城市道路交叉口绿波协调控制基本技术与实践结合，最终利用交叉口Vissim仿真技术对设计方案进行仿真分析与评价山。最后，希望本次设计成果能够为平顶山市相关部门进行道路交通改善提供参考研究成果总结出了一套系统的交叉口交通设计方法，同时能为政府部门提供案例，当以后再次遇到类似问题时，可以多一些思路和方案。关键词：交叉口；渠化设计；交通调查与分析；协调控制；交通仿真AbstractWithPingdingshansocialeconomyandtherapiddevelopmentofasignif
3、icantincreaseinvehiclepopulation,trafficcongestionhasbecomeincreasinglyprominentinPingdingshanCityJntersectionnodeastheurbanroadnetwork,chaotictraffic,frequenttrafficaccidents.Thus,bydesigningthetrafficintersectiontoimprovetrafficsafetyCrossroads,improvethecapacityofCrossroadsisanimportantstepinInte
4、gratedCongestioninCities.Inthispaper,PingdingshanLingyunRoad,adjacenttotheintersectionoffivemajorresearchobjects.Findtheproblemfromthepracticalworkandconductresearch.Usingthebasictheoryandmethodofintersectiontrafficsurvey,thesurveyprogramtodesignandorganizetheinvestigation,usingthebasictechnologyInt
5、ersectionChannelingthesignaltimingoftheintersectionproblemanalysisanddiagnosis,andproposescientificoptimizationprogramusingcross-cityroadGreenWavemouthcoordinatedcontrolbasictechnologyandpractice,andultimatelytheuseofsimulationtechnologytotheintersectionVissimdesignsimulationanalysisandevaluation.Fi
6、nally,IhopetheresultsofthisdesigncanbeperformedforthePingdingshanmunicipaldepartmentstoimproveroadtrafficreferenceresearchsummeduptheIntersectionTrafficDesignofasystemforthemajority,especiallythegovernmentmanagersanalyzeandresolvecrossIeamfromthemouthofthetrafficproblems.Keywords:Roadintersections;c
7、hannelizationdesign;trafficsurveyandanalysis;coordinationandcontrol;trafficsimulation1绪论11.1研究的目的和意义1L2国内外研究现状21.2.1国外城市道路交叉口研究现状21.2.2国内城市道路交叉口研究现状31. 3现有研究的不足3L4本研究的主要内容41. 5本研的技路线.S2交通调查与分析62. 162. 2方VI2. 3调查结果处理与分析82.3.1流量82.3.2路口几何现状152.3.3现状信号配时183交叉口渠化设计及信号配时基本方法分析203.1交叉口渠化设计基本技术203.1.1平面交叉口
8、渠化概述203.1.2平面交叉口渠化的主要设计原则213.1.3平面交叉口渠化的主要措施223.2交叉口信号配时基本方法223.2.1单点交叉口信号控制概述223.2.2单点交叉口信号控制的基本参数233. 2.3单点交叉口信号控制的设计方法243.3交叉口渠化设计与信号配时协调性分析254平顶山市凌云路交叉口问题分析与诊断274. 1平顶山市凌云路交叉口运行现状分析274.1.1 凌云路与园林路交叉口运行现状分析274.1.2 凌云路与建设路交叉口运行现状分析284.1.3 凌云路与曙光街交叉口运行现状分析294.1.4 1.4凌云路与湛北路交叉口运行现状分析294.1 .5凌云路与湛南路交
9、叉口运行现状分析304.2 平顶山市凌云路交叉口问题分析与诊断314.2.1凌云路与园林路交叉口问题分析与诊断334.2.2凌云路与建设路交叉口问题分析与诊断344.2.3凌云路与曙光街交叉口问题分析与诊断354.2.4凌云路与湛北路交叉口问题分析与诊断354. 2.5凌云路与湛南路交叉口问题分析与诊断365平顶山市凌云路单点交叉口优化方案设计375.1交叉口渠化方案设计375. 1.1凌云路与园林路交叉口方案设计375. 1.2凌云路与建设路交叉口方案设计375. 1.3凌云路与曙光街交叉口方案设计385. 1.4凌云路与湛北路交叉口方案设计395. 1.5凌云路与湛南路交叉口方案设计405
10、.2交叉口信号配时方案设计415. 2.1凌云路与园林路交叉口配时方案设计415. 2.2凌云路与建设路交叉口配时方案设计455. 2.3凌云路与曙光街交叉口配时方案设计485. 2.4凌云路与湛北路交叉口配时方案设计525. 2.5凌云路与湛南路交叉口配时方案设计546平顶山市凌云路交叉口协调控制方案设计586. 1协调控制交叉口选取586.2交叉口协调控制方案设计597交叉口设计方案仿真分析657. 1VISSlM交通仿真基本方法657. 2父又口设Vf*方案仿真析688结论与建议738. 1主要结论与研究成果7382*74致谢75参考文献76附图附图1：凌云路与园林路交叉口现状示意图附图
11、2：凌云路与建设路交叉口现状示意图附图3：凌云路与曙光街交叉口现状示意图附图4：凌云路与湛北路交叉口现状示意图附图5：凌云路与湛南路交叉口现状示意图附图6：凌云路与园林路交叉口渠化图附图7：凌云路与建设路交叉口渠化图附图8：凌云路与曙光街交叉口渠化图附图9：凌云路与湛北路交叉口渠化图附图10：凌云路与湛南路交叉口渠化图1绪论1.1 研究的目的和意义随着社会经济的发展，城市的环境得到了大幅的改善，作为城市经济发展的命脉，城市道路交通的发展与人民群众的生产和生活密切相关，也是衡量城市文明的主要标志之一。随着人们收入水平的提高，各类机动车辆的数量飞速增长，平顶山城市道路交通基础设施建设明显落后，无法
12、满足日益增长的交通量的需求,交通事故也随之频繁发生，交通堵塞情况日益严重，城市道路的功能难以有效发挥。该问题已经引起了社会各界的高度关注。城市道路上的交叉口是整个路网客流的重要聚集点和离散点。它也兼顾交通流转变运行方向的功能。但是由于平面交叉口处车辆的到达时间以及车辆的数量是不确定的，会造成交通运行状态很不稳定。尽管在交通工程学科中有前人模拟出泊松分布、二项分布等车辆到达模型以及车辆通过交叉口处的跟驰理论，但这些都是在概率论基础上建立的，仍然具有一定的不确定性。城市道路平面交叉口处的这种不稳定的运行状态使得交叉口处成为交通紊乱以及交通事故多发地带。另外，随着我国城市建设的急速发展，城市空间及土
13、地利用也变得越来越紧张。有限的道路资源和城市集约用地规则要求通过合理高效的交通管理与控制措施来充分发挥现有交通设施的潜力。交叉口的问题的解决是解决城市交通问题的关键。当前，大城市高架路发展迅速，高架路采用与地面交通分隔的形式，交叉口采用立体交叉。立体交叉不存在冲突点，车辆通过交叉口不用停车等待，但这只适合城市处于环线位置的快速路。立体交叉修建费用高，工期长，对城市生产生活影响较大，且交叉口出占地面积较大，不适合城市用地规则。此外。在城市修建立交会分隔城区用地，不利于商业活动，影响附近居民出行。所以必须谨慎采用这种方法，规避立体交叉的缺点，平面交叉口的则显得尤为重要。平顶山市凌云路交叉口作为平顶
14、山市道路的咽喉，道路交叉口在行人和车辆比较多的时段下，经常会出现交通堵塞的情况，也很容易出现交通事故。据统计,超过80%以上的交通延误都是集中在道路交叉口位置，交叉口的通行能力大大降低。合理的交叉口设计不仅有助于充分利用交叉口的时间和空间资源，还能源源不断发掘道路通行能力的潜力，提升整个路网服务水平，同时相对于交通基础设施建设，交叉口的交通设计具有投资较少，效果显著的独特优势，在改善城市交通状况上独树一帜。一方面，对平顶山市现有的部分平面交叉口进行优化设计，有利于引导不同类型交通流有序的通过交叉口，提高了交叉口的通行能力，在一定程度上缓解了交通拥堵；对交通流进行时间和空间上的分离，使得非机动车
15、和行人严格的与机动车分离开来，提高了人们出行的安全性。对交叉口进行干线协调控制，有利于调动城市整个路网的连通性，提高运行效率，对整个城市的发展有积极地促进作用。同时，车速的提高和延误的降低有助于国家倡导的节能减排政策，减少了能源消耗，降低了汽车尾气排放对城市环境的破坏。另一方面，任何一门学科都是要与实际相结合的，交通工程也不例外。经过近四年的理论知识的学习，通过交叉口交通设计与优化，可以使学到的知识运用到实处，这不仅是对我学习程度的检验，也是今后参与课题设计或者参加工作的铺垫。此外，从设计中我已经感受到做一个项目的复杂程度，需要有明确的思路，遇到问题要及时找到相应的对策。笔者根据平顶山市凌云路
16、交叉口的实际情况浅谈在道路平面交叉口交通设计过程中一些基本方法和思路，希望可以抛砖引玉。1.2 国内外研究现状1.2.1 国外城市道路交叉口研究现状大约在19世纪，人们就已经开始研究交通信号尝试使用信号灯来控制道路上的车辆交通，车辆便可以按照规定的次序进入交叉口的。1868年，世界上第一个采用信号控制的交叉口诞生于英国伦敦Westminster街道。从此，开启了采用信号灯来控制交叉口的研究浪潮。西方发达国家率先对此进行了钻研，他们通过对交通流的深入研究，提出了车辆专用道以及道路渠化理念，交通管理水平也得到了大幅提升，交通安全与通行能力大幅度提高。国外的渠化设计研究比较成熟，对左转弯车道的设置以
17、右转弯车道设计、进口道宽度、进口道车道数等做了大量的研究，另外日本的平面交叉路口的规划与设计肯定了交叉口的渠化对缓解交通拥堵的积极作用，美国的交通管理设施手册设施也对交叉口渠化做了详细讲解，同样认为渠化设计是解决交叉口拥堵的重要措施之一。国外多把交叉口交通流冲突点与交通拥堵联系在一块，交通拥堵程度以冲突点多少来计算，把冲突点作为交通安全评价方法。并把交通拥堵定义为交通量超过一般可接受服务水平下道路交通量。把服务水平分为A、B、C、D、E、F六个等级。在交叉口组织优化方面，1995年，ShebeebOusama肯定了左转专用车道对交通组织的效果。1997年，SUVrajeetSen和K.Larr
18、yHead提出一种用于交叉口实时信号控制的延迟、停止和排队长度通用算法，该方法可以优化大部分性能指标。1.2.2 国内城市道路交叉口研究现状改革开放前后我国才有了一些在交通工程方面的一些研究。1998年王炜根据我国城市交通流现状特点，该方案以延误水平、通行能力和停车次数为目标优化函数，建立了一种平衡优化模型。模型以各类交通流交通量为权重，模拟分配到控制方案，可以适应于不同大小交通量的平面交叉口信号配时设计。2004年，针对我国交通冲突研究尚处于初步阶段，由交通量入手，研究交通量对交叉口交通流冲突点以及交通事故发生频率产生影响的机理，尝试建立以交通量为基础的冲突模型。咚炳勋于2005年指出饱和状
19、态下交叉口交通流已经不能适应现有交通设施的通行能力，对于充分利用的现有交叉口车道渠化、信号灯配时来缓解交通拥堵提出了补充，即对渠化车道延伸、车道拓宽渐变段长度界定作了进一步的研究,对交叉口渠化设置加入了新的内容叫2006年，北京交通大学赵伟对平面交叉口左转车道做出了新的补充。充分借鉴国内外左转车道设置技术规范，在左转车道设置形式、设置原则的基础上，提出了设置左转车道偏移的方法，并指出这样有利于拓宽驾驶员通过交叉口的视野，对保护行人及非机动车安全有一定的作用。2007年，窦瑞军从理论上分析了交叉口处产生交通阻塞的原因，真正实现人车分流。1.3 现有研究的不足近年来，在实际应用中的单点城市道路交叉
20、口信号控制设计，国外的技术方面更加成熟，但由于与其他国家相比，交通状况的实际情况差别很大，对国外的一些技术的研究成果混合交通流，而不是特点很好地适应。同时，中国的城市道路交叉口信号控制技术的早期研究，停留在引进国外技术和经验，相对缺乏控制技术和信号交叉口的设计内容，导致单点的控制效果并不理想。当了掌握了充足的理论之后，紧要紧密的结合国情将理论知识应用到实践当中，同时在实践中不断发展和发展理论。一些道路设计人员根据道路交叉口设计的简单理论一味地盲目增加车道数，拓宽交叉口的做法是不可取的，在设计过程中忽略了与该地区实际情况相结合，适得其反，导致交叉口越来越堵，陷入一个可怕的“死循环”中。21世纪是
21、我国经济迅速发展的阶段，在这个重要阶段，生活水平不断提高，我国的私家小汽车的数量也在大幅度的增长，根据国际统计局的统计数据显示，1990年代全国的民用汽车保有量仅仅只有554万辆，然而到2013年底，这一数据就飞升为1267014万辆，在短短的20年中，私家车保有量增长近23倍。同时人们往往忽略的是城市交通系统的质量。在这20年终也在大幅度增长，而且几乎全部城市在鼓励以慢行交通为主导的出行方式，这不仅能改善城市交通拥堵问题和人与机动车的安全隐患，是可持续发展战略的重要体现，符合低碳出行的原则，同时适合我国国情。即使国内对慢行交通系统的大量实施有很大希望，但是具体落实这一重要方针措施仍然十分困难
22、。道路交通量会随着时间不断增长，一旦突破某一程度，会加剧车辆延误。此时,如果将停车控制交叉口改为信号控制交叉口,则次要道路车辆延误降低,但对于主要道路上的车辆来说，延误有可能大大增加，其间的平衡点难以把握。目前,有不少国家的学者正在尝试采用具有创新性的方法来确定停车标志交叉口的延误交通量与延误决定了到底交叉口该用什么控制方式，并努力寻求在该方向上取得较大的突破性进展。对于交叉口渠化和信号配时协调优化设计理解不到位，思路狭窄，一直停留在传统的十字型交叉口上，没有明确认识到我国不少地区还分布着大量的特殊型路口，该类型交叉口尚未形成有效的研究方法和理论，这方面的研究还属于空白，该方面的研究有待突破。
23、同时在做协调控制的时候更应该建立整体性原则，兼顾到上下游路口的协调控制。混合交通流特有的特点，比如在中国经济尚不发达，在经济发展缓慢的的地区，非机动车的数量仍在严重影响着机动车流，各个地区的交叉口设计需要具体对待具体分析。1.4 本研究的主要内容前期主要是理论知识的储备。通过翻阅专业课课本，如：交通调查与分析、交通管理与控制、交通工程学等对所要做的课题进行初步的理解，并掌握课题所要求的专业知识。期间，通过查阅中国知网上面的期刊文献和毕业论文，我对论文不断有了新的认识，对国内外的交叉口交通设计研究的历史及其发展也有了一定了解。同时，我也认识到国内这方面的研究存在很多不足，这需要交通工程学者不断填
24、补这方面的空白。中期主要是在现有调查数据的基础上，充分分析现有交叉口交通设计的不足。这需要从多个方面入手考虑。如交叉口渠化情况，是否满足交叉口车辆停车等待的要求、行人和非机动车过街的安全情况；信号配时的设置要把握好车辆通过交叉口的平均延误与通行能力关系，要尽量使交叉口的功能发挥到最优。与此同时，还要在时间和空间即信号配时和交通渠化上分析其协调性，对方案进行不断地调整，直到出现最优方案。后期是对现有设计方案和相关的技术参数进行整理，完善设计过程。结合原始方案找出已经优化解决的问题。本文通过分析城市道路信号交叉口的交通特性，选择平顶山市凌云路交叉口为对象进行全新的交通设计。通过对交叉口的交通现状调
25、查、收集与交通设计相关的资料、交通控制信号配时设计、优化的交叉口渠化设计以及道路交叉口协调控制方案设计，达到分离交叉口冲突的交通流、降低交叉口车辆运行延误、改善交叉口运行状况提高交叉口的通行能力的目的。1.5 本研究的技术路线本次研究做着分以下步骤，每一步都有重要意义，不可或缺。首先调查分析平顶山市凌云路上的交通流量，第二步研究一下现状，从渠化，信号配时等角度综合考虑，直至设计出最优方案为止。本文技术路线如图1-1所示:图1-1本研究技术路线最优方案2交通调查与分析2.1 调查地点选择笔者调查凌云路相邻的五个交叉口，其中园林路距离建设路420m,建设路距离曙光街500m,曙光街距离湛北路IOo
26、m,湛北路距离湛南路340m。以上五个路口的相对位置如图2-1所示:阳光花苑通阳光花苑西高皇村凌云路与园林路交叉口I(g)园林小区第麒式小李庄园林路天湖苑北区IO文记全羊怡得面黑郢九天城嘉苑天湖殖金，踣丰源居，盛盎费施远1O鹿城广场平顶山教育学院购建长路建殳路西高皇庙I嘉怡居率天居路丰源小区懿魅图2-1凌云路沿线五个交叉口位置卫星截图2.2 调查方案设计本节作为是本次设计的重要组成部分，承担着基石的作用。准确而充分的基础数据对于后期的方案设计的重要性不言而喻，若有不完善或者不精准就会严重影响到后期的分析。前期工作虽然繁杂艰辛，但是意义深远。所以对于调查方案,笔者从调查方法、调查时间、调查所用工
27、具、调查人员等方面做了周密部署。本次交通调查的主要调查项目有交叉口流量、地面渠化和信号配时，这三项调查内容涵盖了交叉口的主要交通关键分析因素，通过对以上所述三项内容的分析可以基本了解交叉口现状以及存在的问题曲。调查方法：人工计数法，由于条件有限作者采用了人工计数法，并且发挥了人工计数法灵活机动的优点，人工计数法只要几个人员就可以在所调查的交叉口进行调查，组织工作简单，地点也灵活级人员调配也方便。所用的工具也是除必需的计时器，也只要计数器和记录的记录板、纸和笔。交叉口信号配时与地面渠化的调查方法采用人工观察，十字形交叉口都有相应的信号配置时间。在T型路口，没有设置红绿灯，调查人员更要用心观察，记
28、录车辆数据，为后期是否添加红绿灯做必要的准备工作。在调查工作中会遇到十字形交叉口的红绿灯并非数字显示模式，调查人员需要采用秒表来计时，可换多人多次计时，保证数据的准确性。交叉口的渠化以及几何尺寸的调查，采用测距仪测量。双人配合，一人测量,一人做出草图，同时做好标注。人工计数法的优点是机动灵活，可以用于任何的地点、任何的交通流量的调查，容易掌握，并且在培训调查人员后使他们比较熟练，当调查人员都具有较好的责任心时精度也较高，资料整理也比较方便。人工计数法的缺点是需要大量的人力，劳动强度也非常大，每次执行调查任务之前全体队员要进行体能准备，且调查前要对调查人员进行事前的培训，每次调查之前召开小组内部
29、会议，明确调查任务，并且在现场进行预演及巡回的指导和检查。此外，如果是长期的连续的调查，需要的费用也多。所需调查工具：电子数显测距仪两套、对讲机、计时器、计数器、纸和笔。交通量调查时间：平峰和高峰两个时段。交通量调查人员安排：调查人员有李通杰、王凤英、焦帅阳、邓畅、张亚峥、王新宇、平雪利、尚康宁、王宇、刘清亮、冯喜运、郑越方。交通量调查具体安排：早上7:00带上仪器设备在学校西门集合，然后在河南城建学院西门坐26路或66路公交车在平顶山教育学院站下车，此次交通量调查的具体安排是由凌云路与建设路路交叉口开始由北向南展开，凌云路与建设路交叉口是十字形交叉，交通量大，交通渠化复杂，所以笔者打算是东西
30、进口道每个进口道有三个调查人员，一人调查非机动车辆，一人调查直行和右转的机动车辆。一人调查左转的机动车辆，南北进口道每个进口道有两个调查人员，一人调查机动车辆，一人调查非机动车辆。每个进口道有一部对讲机在同一时间开始记录。主要调查对象为机动车，并以大小标记。调查时间安排：高峰的调查时间是7:30到8:30时间段，时间都是1小时。平峰时间在9:30到10:30时间段。在T型路段调查时可根据任务量自行安排。2.3 调查结果处理与分析2.3.1 流量表2-1凌云路与园林路交叉口流量流向表凌云路与园林路交叉口东进口西迸口南迸口左转直行右转北进口进口道转向高峰流量(pcuh)进口道总流量(pcuh)左转
31、137东进口直行0244右转107左转90西进口直行72195右转33左转30南进口直行511651右转110左转115北进口直行484664右转65图2-2凌云路与园林路交叉口流量流向柱状图表2-2凌云路与建设路交叉口高峰小时流量流向表凌云路与建设路路交叉口进口道转向高峰流量(pcuh)进口道总流量(pcuh)左转238东进口直行9351407右转234左转354西进口直行11042112右转654左转562南进口直行4621270右转246左转240北进口直行5451211右转426O30Oooooo252015105口斑Jd图2-5凌云路与建设路交叉口高峰小时流量流向图表2-3凌云路与曙
32、光街交叉口商峰小时流量流向表凌云路与曙光街交叉口MSEN，0EK 0EHS8 SlHoa 8 00:80 黑，0Oooooo 252015105进口道转向局峰流量（cuh）进口道总流量（PCUh）左转152东进口右转275427直行809南进口右转31840左转65北进口744809左转直行右转图2-6凌云路与曙光街交叉口高峰小时流量流向柱状图图27凌云路与曙光街交叉口高峰小时流量流量图表24凌云路与湛北路交叉口高峰小时流量流向表凌云路与湛北路交叉口进口道转向高峰流量（pcuh）进口道总流量（PCUh）左转93东进口右转252345直行594南进口右转47641左转160北进口直行672832
33、200180160140120100806040200左转直行,右转图2-8凌云路与湛北路交叉口高峰小时流量流向柱状图图2-9凌云路与湛北路交叉口高峰小时流量流向图表2-5凌云路与湛南路交叉口高峰小时流量流向表凌云路与湛南路交叉口Oesl Sloo oo!n 段Z,OE Ooosl SIso oo0 段TOEK OE,sl loo oous寸 K WZ .OEK进口道转向高峰流量(pcuh)进口道总流量(pcu/h)左转59东进口右转130189直行406南进口右转22428左转132北进口直行783915东进口南进口北进口左转直行右转图2-10凌云路与湛南路交叉口高峰小时流量流向柱状图图2-
34、11凌云路与湛南路交叉口高峰小时流量流向图2.3.2 路口几何现状交叉口渠化调查采用直接观察记录的方式。调查的有关交叉口的参数包括：各进口的进口车道宽度及数量、各进口的出口车道宽度及数量、人行横道宽度、各进口非机动车道宽度、绿化带宽度、人行道宽度、各进口的展宽段和渐变段长度等。凌云路与园林路交叉口为十字型交叉口。南北向为凌云路，东西向为园林路。道路横断而形式为三块板，双向6车道。每条机动车道宽度为3米，非机动车道宽度为3.7米。东西走向为园林路，道路横断面形式为一块板，西进口连接的是建材城北部，进口车道宽度为3.5米，出口车道宽度为3米，非机动车道宽度为2.4米。东进口连接新建的建材购物城，西
35、进口道机动车道宽度为5米比出口道要宽很多。对于现有交通状况完全可以满足，该进口道压力最小。非机动车道宽度分别为3.7米和2米。现状渠化图如图2-11所示，（附图1：凌云路与园林路现状示意图）图2-12凌云路与园林路交叉口现状示意图凌云路与建设路交叉口为十字型交叉口。东西向为建设路，南北向为凌云路。建设路道路横断面形式为三块板，北进口和西进口设置有右转专用道，每条机动车道宽度为3.7米，凌云路与建设路交叉口现状如图2-13所示，图2-13凌云路与建设路交叉口现状示意图图纸见附图2：凌云路与建设路交叉口现状示意图；凌云路与曙光街交叉口为T型交叉口，无西进口。南北向为凌云路，东进口为曙光街。凌云路由
36、西向东分别为非机动车道，机动车道和非机动车道，设置有中央分隔带。凌云路三条进口道宽度为3.5米，非机动车道宽度为3.2米。东进口道左右转车辆合用一条车道，宽度为5m。图图2-14所示：图2-14凌云路与曙光街交叉口现状示意图图纸见附录3：凌云路与曙光街交叉口现状示意图。凌云路与湛北路交叉口为T型交叉口，无西进口道。南北向为凌云路，东进口为湛北路。凌云路南北进口道均为3车道，宽度为3.7米，非机动车道宽度为3.2米。东进口道左转专用车道和右转专用车道，宽度分别为3.6米和4m。东进口右转车道与非机动车混行。渠化图如2-15所示：图2-15凌云路与湛北路交叉口现状示意图图纸见附图4：凌云路与湛北路
37、交叉口现状示意图凌云路与湛南路交叉口为T型交叉口，无西进口道。南北向为凌云路，南北进口道各有3条机动车道，宽度均为3.7m,非机动车道宽度为3.2m。湛南路向西为尚未开发路段。东进口道分别设置有左右转专用车道，宽度合计5.5m。Iiiiiiiiiiiiii图2-16凌云路与湛南路交叉口现状示意图图纸见附图5：凌云路与湛南路交叉口现状示意图；2.3.3 现状信号配时交叉口信号配时的合理与否也是解决交叉口问题的一个重要因素，凌云路交叉口信号配时现状存在着一定的不合理现象。西进口的直行交通量是东进口交通量的两倍但是绿灯放行时间却相同，这造成西进口排队的车辆进行二次排队会使驾驶员产生急躁的心情，增加进
38、口道延误，降低服务水平。南进口直行车流量没有北进口的多但是只有一条车道排队长度长延误时间长，其用同一个相位时长看似没有问题的。凌云路与园林路交叉口现状信号配时如图2-17所示：东西直行东西左转南北直行南北左转凌云路驰林路交叉口信号配时图2-17凌云路与园林路交叉口现状信号配时图凌云路与建设路交叉口线状信号配时如图2.17所示：图2-18凌云路与建设路交叉口现状信号配时图凌云路与曙光街为T型交叉口无现状无信号配时凌云路与湛北路为T型交叉口无现状无信号配时凌云路与湛南路为T型交叉口无现状无信号配时3交叉口渠化设计及信号配时基本方法分析3.1 交叉口渠化设计基本技术交叉口是城市道路的重要组成部分，是
39、城市路网中道路通行能力的“瓶颈”，并且容易发生交通事故。国内城市中的交通阻塞问题绝大部分发生在交叉口，造成交叉口延误严重、通行能力降低。交叉口的有效渠化能够分离进入交叉口的不同类型的交通流，减小不同类型的交通流在交叉口处的冲突。交叉口的交通组织，实质上是交叉口不同流向、流量的交通流进行路权分配上的优化。通过交叉口的空间渠化和信号相位渠化来分离冲突点的位置或转变冲突性质。3.1.1平面交叉口渠化概述（1）平面交叉口渠化平面交叉口渠化指的是在功能区的交汇点，采用多种措施交通标志，标线和物理设施，以及地方扩大进口道等交通分流和引导设计，使得不同类型的流量，不同的方向和不同速度的车辆可以像通道内那样互
40、不干扰有序顺畅的运行。通过渠化可以有效地解决城市道路的交通拥挤问题，对于行车速度和通行能力都有很大的提高。当交叉口形式非常规的时候，我们同样可以采用这种方法来实现车辆行驶速度的加快和获得大的通行能力。进口道车道宽度的设置应充分考虑地形及道路实际运行情况。原则上宜设置车道宽度为3.25m,用地紧张或其他因素影响下设置最小宽度为3.0m。另外，转角导流岛或者转向车道应适度加宽。（2）专用左转车道设置在高峰15min内一个周期如果有两辆或超过两辆左转车，应该设置左转专用车道。当一个周期内有超过10辆左转车时或者左转车道超过90m时，则考虑设置两个左转专用车道UL（3）左转车道的设置的基本方法：可直接
41、在原有进口道上划分左转专用道。（4）专用右转车道设置通过拓宽进口道增加车道数量并划分右转专用进口道；直接在进口道划分右转专用道；通过占用机非分隔带新增右转专用道。（5）交叉口进口道长度的设置原则进口道由渐变段和展宽段组合而成。渐变段长度由设计车速的70%经过3s横向穿过一条车道所行驶的长度。展宽段应保证车辆不受左转或者右转候驶车辆的影响。(6)出口道设置应与同一-相位下进口道上游车道数相等。设有专用右转车道的进口道，其相邻出口道应展宽设置专用出口道。设计要素有：(1)机动车道渠化设计，交叉口进口道的宽度一般3.25m,困难时也可以取3m,如果设置了左转、右转专用车道应根据设计速度和半径进行适当
42、的加宽，可以通过加宽进口道和压缩中央分隔带及行人道的方法来增加左右转专用车道，也可以将道路中线偏移。(2)非机动车渠化设计，应根据非机动车流量，和机动车是否有冲突进行合理的渠化设计(3)行人渠化设计，人行横道的宽度一般是6m,如果人行横道的长度过长过街行人不能一次通过路口应在中间设置安全岛，供行人二次过街。此外，如果有必要交叉口处可以设置交通岛，交通岛可分为安全岛和导流岛两种，交通岛面积不宜太小，其中导流岛的导流车道的宽度不能太宽以防止车辆的抢道、并行。右转的导流车道的曲线半径要大于25m。导流岛应能容易被驾驶员看到并且能起到诱导车辆前进的功能，同时也可以作为行人过街的安全岛。3.1.2平面交
43、叉口渠化的主要设计原则为保证各种交通流安全、畅通地通过交叉口，平面交叉口渠化设计应遵循如下原则1：(1)简单明确，易于理解进行交叉口渠化设计的出发点就是容易理解。如果设计太复杂，就不能确保车辆能安全顺畅地通过交叉口，导致在交叉口停留的时间过长。越是简单的渠化越有利于复其安全顺利地完成自己的交通行为。(2)依据规范所有渠化要素任何情况下都不能违反国家规范中的相关规定。(3)保证合理的视距车辆和行人的视距不能被阻挡，交叉口处遮挡视线的绿植或者建筑物东应该拆除。(4)位置合理平面交叉口的渠化位置要合理，要因地制宜，不可生搬硬套，注意将实地道路情况紧密结合。无论怎么样对机动车进行渠化目的只有一个，就是
44、使机动车在转向的时候能够畅通无阻，这是让机动车安全快速的通过，但是还得保证一个前提就是机动车过得时候要安全，不能使交叉口过大，如果交叉口设置的过大，车辆行驶过来的时候就会出现大量的并行，当并行过多时会出现抢道的情况，这样交通事故就会容易的发生，这样是我们所不愿意看到的，一般在新城区都有右转专用道，只不过没有设置安全岛来使车辆快速的通过，只不过右转专用道已经满足了该设置的要求，对于左转车辆没有左转专用道，但是可以在排队较长的情况下，进行左转待转区。这是对机动车进行的渠化。其次是对行人过街以及和非机动车道进行渠化设计，对非机动车道进行渠化的目的是让非机动车不干扰机动车的行驶速度，而且对非机动车安全
45、也有保障，非机动车的行驶方式在大的交叉口和机动车具有相同的方式运行，只有保持步调的统一才能不与机动车产生冲突。3.2 .3平面交叉口渠化的主要措施1、交叉口功能区车道拓宽当交叉口处道路宽度不足，根据实际情况需要设置专用左转或右转专用车道时，往往采用压缩中央分隔带或者占用部分对向车道来增加进口道的车道数，以提高道路的通行能力。2、分车道转弯对进口道车道进行车道功能划分，减少右转车辆对直行车辆和左转车辆影响。3、置转弯候驶车道或区域划分左转专用车道，设置左转待转区域，使左转车辆在不影响交叉口中其他车辆行驶的情况下提早进入交叉口等待，等绿灯一亮，左转车辆获得通行权时能够用更少的时间通过交叉口，减少左转车辆对其他车流的影响。4、设置行人过节安全岛对于交叉口面积较大的交叉口，在时空资源合理的情况下可以设置交通岛，以此缩短行人过街的时间和距离，从而保证行人交通的安全。5、左转车辆的交通组织6、调整交叉角度7、减小合流角度8、缩小进口道宽度9、非机动车渠化3.2 交叉口信号配时基本方法3.2.1 单点交叉口信号控制概述
