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1、悻山说：航材故事会系列之“ARJ21的意义”先让我重复两个我从国际航空杂志上看到的故事，只不过年头比较长了。第一个是，在我们上海飞机厂组装MD82的时候，中方曾提出一项动议，就是为了能让MD82适应更多国内当时的的机场，希望换装更宽厚的轮胎。这就需要换装更大的轮毂（两轮变4轮）。这样一来，自然刹车系统也要更换。然后液压系统就要换，然后控制系统要换.直至驾驶舱布局都要重新来过。因为改一处动全局，结果是最终放弃这个想法。第二个是，ARJ21是从MD82上截取的一段作为机身。当第一次做逃生实验时发现，无论怎样安排和训练模拟乘客，都完不成在黄金90秒之内全部撤离。经过反复测试后，为了满足民航的适航要求
2、，不得已多开了一个逃生门，才得以实现目标。当然，因为新开一个门，相应的设计要重新来过。通过这两个故事，我想说的是，我们的自主飞机研制的道路是非常曲折的。我们交足了学费才学到，不是为了造飞机而造飞机，是为了民航能使用，而且要民航安全并且盈利地使用。制造标准要每时每刻都紧贴民航的适航标准，任何急功近利的做法都带不来新飞机。在ARJ21之前，我们还曾要制造一款叫AElOO的支线飞机。在倪金刚博士的CFM56方程一书中，对那一段历史有着痛苦的回忆。简单说，经历了几十年航空工业发展的停滞，我们不仅没钱做这个项目，也没人做。想从国际合作中拿到一张图纸，就要牺牲我们很高的股份比例。最终我们又不得不放弃了这个
3、项目。令很多航空工业的同仁都黯然神伤。新时代来临，国家比以前任何时候都富裕，基础工业也有了迅猛的发展，而随着国际上飞机制造厂越来越少，飞机制造的门槛是越来越高。此时我们再不上马民机项目，未来付出的代价会更大。但是，我们虽然知道这需要预研究（技术积累），立项设计，制造，交付运营，售后服务这样一个完整的工业周期，可从来没有真正实际操练过一回，而且，更没有在充分理解民航的需求和按照民航的要求下实际操练过一回。那时飞机研究院的电话总机都是讲上海话的，我觉得很多人打电话联系都会有障碍。工程师也是一个办公室才有一台电脑，年轻的工程师们大多少有民航的工作经历。刘济美为了中国一书中就有对当时情形的描述。下决心
4、上ARJ21的项目，并不轻松。ARJ21更是历经了8年的试飞，才完成所有民航适航要求的所有试飞科目，最终完成取证开始交付。由于长期以来中国航空工业与中国民航的脱节，使得飞机交付之后仍然困难重重。我们知道，民航飞机的维护维修都是要按手册的，而机务也早就在波音空客的维护中养成了一切按手册执行的习惯，民航监管部门更是严格地按手册执行监管程序。但很多情况下，我们的飞机制造者还并不知道飞机交付后可能出现的情况，自然没有足够的手册能支持维护工作。在安全第一生命至上的原则下，没有手册的工作是要停下的，所以导致飞机交付后使用效率低下。运营成本自然就高。但是，谁会天生就知道该怎么干呢？不经历这痛苦的过程，怎么会
5、完善这一工业流程？好在中国人民勤劳勇敢而且智慧，相信一切都己经在正循环的螺旋上升之中。好飞机是飞出来的！ARJ21是用最小的成本，培养和造就了一大批优秀的技术人员，建立了一整套飞机的研究，设计以及支援体系，趟出了一条行之有效的道路。而且不断地完善它。ARJ21填补了一个时代的鸿沟。在刘济美的新书一个国家的起飞-中国商用飞机的生死突围中，再一次对ARJ21有全面的介绍和详细的阐述。只要我有机会，我也会去我的客户处了解ARJ21的使用情况。我想说的是，目前虽然不够完美，但肯定是一天比一天好！单纯从售后服务说，目前中商飞的售后体系对标世界其他飞机制造企业，已经是应有尽有了。而且在不断成熟中。相信未来的C919飞机一定会得益于ARJ21的人才和经验，和通过ARJ21建立的体系，成为一款有国际竞争力的好飞机。
