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1、第40卷第6期2023年11月经济经纬EConomiCSUrVeyVol.40No.6Nov.2023电动汽车充电基础设施政策量化及产业政策效应王鑫S,王金凤3,徐春秋4(1.郑州大学政治与公共管理学院，河南郑州450001;2.河南省创新方法工程技术中心，河南郑州450001;3.上海海事大学中国(上海)自贸区供应链研究院，上海201306;4.南开大学旅游与服务学院，天津300350)88888888888888888888888888888888888888888888888888摘要：以政策工具理论为视角，构建政策工具与充电基础设施产业链分析框架，采用内容量化分析法及二元Logisti
2、c回归模型，对全国27个省份的41份政策样本进行分析，并根据加快发展地区、示范推广地区及积极促进地区的划分进行区域间政策差异对比，利用OLS基准回归模型对各倚份政策工具与公共类充电桩建设情况进行关联效应分析.结果表明：(1)我国各地电动汽车充电基础设施政策存在不同程度的政策工具结构性失衡，环境面政策工具比重过高而需求面政策工具比重过低，政策工具在产业链的分布也不尽合理(2)不同地区政策大同小异，差异具体表现为：加快发展地区更注重为充电基础设施产业提供良好发展环境，从目标规划和法规管制方面对产业发展进行规范和引导，在产业链方面更为关注充电设施运营和充电设备制造；示范推广地区对公共服务建设给予了重
3、点支持，包括充电基础设施信息服务平台建设，在产业链方面较为侧重充电设施运营和能源供应：在所有地区中，积极促进地区的环境面政策工具使用过滥问题最明显。(3)产业政策效应方面，电动汽车充电基础设施环境面政策工具对产业发展产生显著促进作用，长远来看应综合运用各类政策工具，避免过度依赖强制性工具.关键词：充电基础设施；政策工具；产业链，量化分析；产业政策效应；区域差异基金项目：国家重点研发专项(2022YFF0608700)涧南兴文化工程文化研究专项项目(2022XWHO82)涧南省高校人文社会科学研究一般项目(2023-ZZJH-039)；河南省教育科学规划课题(2022YBoOI4)作者简介：王存
4、(1985),女，河南民权人，博士研究生，主要从事区域经济与产业政策分析;王金凤(1963),女，河南焦作人，博士,教授,博士生导师，主要从事供应链与产业政策分析；徐春秋(1983),女，河南周口人，博士，副教授，主要从事供应链与环境政策分析.徐春秋为本文通信作者.中图分类号:D035文献标识码:A文章编号：1006-1096(2023)06-0038-13收稿日期:2022-10-0988888888888888888888888888888888888888888888888888一、问题提出充电基础设施，包括各类集中式充换电站和分散式充电桩(慢充和快充)，将电力从电网转移到电动汽车，在电
5、动汽车的推广应用中扮演着重要角色(Leeetal,2020)为促进电动汽车充电基础设施的发展，中国政府在2015年出台了关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见和电动汽车充电基础设施发展指南(20152020年)(以下简称为发展指南)，确立了电动汽车充电基础设施建设发展的国家战略定位，并给出了具体的指导意见。之后，又陆续出台了电动汽车充电基础设施产品技术标准、行业法规、资金补贴等一系列相关政策。在政策推动之下，中国电动汽车充电基础设施建设规模迅速扩大，取得了较为瞩目的獭，2019-2020年度中国充电基础设施发展报告中提到,车桩比已由2015年的7.84:1提高至3.50:I0然而，中国电动
6、汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年12月全国充电基础设施累计数量为168.1万台,远未达到发展指南中所提出的到2020年充电桩超过480万个的建设目标。与此同时,新能源汽车保有量持续快速增长，据统计，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%,与上年相比增长59.25%,2021年全国新注册登记新能源汽车达到295万辆，同比增加178万辆,增长15161%（人民日报，2022）o根据新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）的预测，到2025年中国新能源汽车的售出量将占汽车总体售出量的1/4,到2030年纯电动汽车将成为销售车辆的主力军。因此,
7、作为电动汽车重要的配套设施,充电基础设施产业全方位发展的迫切性更为凸显。另外，国家在2020年初明确将充电基础设施纳入新型基础设施，并表示将扩大有效投资，进一步加强充电基础设施建设显而易见，中国电动汽车充电基础设施产业将步入新的发展阶段。产业发展从形成到成熟的整个过程都离不开政策的引导与支持（李新安,2021）,充电基础设施行业也不例外。考虑到中国电动汽车充电基础设施产业的现在与未来发展，充电基础设施相关政策的研究仍旧具有非常重要的理论意义和现实价值o政策工具是政府政策的核心组成部分，政府通过政策工具的选择及实施来达到政策目的（范梓腾等，2017）。中央政策发布之后，各地纷纷响应国家号召，相继
8、出台了地方政府层面的推动充电基础设施发展的相关政策，地方政府成为贯彻落实中央电动汽车充电基础设施政策的主要执行者.那么，各地方政府出台了哪些电动汽车充电基础设施发展政策，使用了哪些政策工具，这些政策工具具有怎样的特点,分别作用于产业链的哪些环节？另外，发展指南将全国地区划分为加快发展地区、示范推广地区和积极促进地区，并对不同地区提出了差异化的发展要求，那么各地方政府的充电基础设施政策存在差异吗？所使用的政策工具是否不同？政策工具的使用对充电基础设施建设有何影响？鉴于这些问题，本文以政策工具理论为基础，构建政策工具一充电基础设施产业链分析框架，综合运用政策内容量化分析法、二元Logistic回归
9、模型和OLS回归模型,针对20152021年间地方政府发布的电动汽车充电基础设施政策进行分析，并在此基础上，进一步探究地方政府政策工具使用与充电基础设施建设之间的关系。二、文献综述（一）电动汽车充电基础设施政策及效应研究在充电基础设施政策措施相关研究方面，学者们从不同尺度对部分国家或地区的电动汽车充电基础设施建设进行了分析Helmus等（2018）对全球电动汽车充电基础设施常用的战略部署和需求驱动两种推广策略进行评估发现，需求驱动与战略部署的政策组合取决于市场成熟度（电动汽车采用）和技术（电池大小）的成熟度0Cansino等（2018）分析了欧盟28国电动汽车政策后认为，除政府采购和支持研发项
10、目的财政激励之外，促进电动汽车发展最常用的措施是支持充电基础设施安装，其次是电动汽车免费停车，然而这两项措施都仅限于主要城市或者大城市。岳为众等（2019）梳理了中国充电基础设施建设相关政策，将政策分为战略规划、法规标准和补贴奖励三类，认为中国已经建立起一套较为完善的电动汽车充电基础设施政策体系.赵世佳等（2017）通过对中国地方政策的分析认为，某些地方政府的相关财税支持政策不够完善，且产业发展意识不强，产业发展路径不够明确，导致充电基础设施领域中社会资本不够活跃，充电基础设施产业发展相对缓慢。电动汽车充电基础设施政策效应的研究主要聚焦于政府补贴、税收优惠及价格政策对充电基础设施投资、建设运营
11、等方面的影响。学者们认为目前的充电基础设施产业政策有效促进了产业的发展（刘颖琦等，2019）,主要体现在政策对技术创新、运营、商业模式创新的关注与支持。Fang等（2020）研究了政策激励和消费者偏好对电动汽车充电基础设施的影响，认为均衡动态补贴和税收政策能够促进充电基础设施的建设，而影响充电基础设施布局的主要因素是电动汽车普及程度和充电价格。插电式电动汽车的潜在用户通常对公共充电设施的充电速度有要求，因此，为实现更高的电动汽车普及率，有必要投资开发全面和广泛的快速充电网络.目前可用的支持措施，比如投资补贴或税收减免，对快速充电设施的广泛扩张没有显著贡献，而充电需求的变化则具有更大的潜力能够支
12、持快速充电设施的全国性投资（Gnannetal,2018）进一步研究发现，政策制定者在充电基础设施的投资建设过程中，应给予家庭和工作充电，尤其是公寓充电更多的优先权（Noeletal,2020）0对充电基础设施运营商而言，用电价格及充电服务费定价是影响其利润的重要方面，学者们对充电价格政策的研究主要侧重政府对充电价格的监管对充电基础设施投资和运营产生了怎样的影响。Ji等（2018）通过政策有效性分析探讨了中国实现2020年充电基础设施目标过程中的障碍,认为中国的充电价格监管政策在促进基础设施投资者和潜在电动汽车用户之间的相互发展方面是有效的，但同时充电价格监管影响了充电基础设施投资的利润预期，
13、降低了公共充电设施的利用率和投资意愿，因此补贴的分配和充电价格的管控不应过度倾向于任何一方,并且财政鼓励措施在初期阶段更为重要0Yang等（2020）借助-39.成本效益理论分析了中国电动汽车充电基础设施补贴政策和各种充电模式的经济效益，结果表明运营阶段的补贴更有利于电动汽车充电基础设施的建设O（二）政策内容量化相关研究政策内容量化为研究政策效应提供了科学可行的路径，相关研究主要包括理论可行性分析与实际应用两个方面0一方面，学者们分析并验证了政策内容量化的合理性，认为这种分析方法将政策文本内容转化为可计量的数据（李勇军,2018）,通过统计分析结果来探索政策意图和政策过程，能够增强对政府政策行
14、为的认识、理解的准确性，有利于挖掘政府行为的内在规律，可以为政策的实施及优化提供理论依据（任强等，2017;王艳华等，2020）。另一方面，政策内容量化分析在政策研究领域得到了广泛应用。学者们多结合政策工具理论对特定政策进行研究，例如新能源汽车产业政策、环境治理政策、公共卫生危机治理政策等（李建等,2017;王静等,2018;吴芸等,2018;江亚洲等,2020）,取得了丰富的研究成果，为相关政策的选择及组合研究提供了依据然而已有研究成果中，鲜有在电动汽车充电基础设施领域的应用，因此，政策内容量化研究仍需要进一步丰富与完善。综上，从现有相关研究来看，学者们的关注点集中在如何促进电动汽车采纳这一
15、问题上，充电基础设施仅仅被视为电动汽车采纳的众多影响因素之一进行分析，专门针对充电基础设施政策的研究较为少见，更鲜见地方政府层面政策的研究。针对地方政府电动汽车充电基础设施的政策内容研究，恰恰是理解地方政策意图、把握整体政策形势的有效路径。然而，目前已有的充电基础设施政策研究大多为补贴及税收政策及其与产业发展的关联影响分析，较少考虑空间因素的影响，且侧重政府经济类政策工具使用情况及其效果，对非经济类政策工具的使用情况则关注不足，难以建立对政策的全面认识。基于此，本文可能的边际贡献体现在两个方面：一是在搜集整理各地区充电基础设施政策的基础上，借助政策工具理论，对各地方政府发布的战略性规划进行政策
16、内容量化分析，归纳总结区域充电基础设施政策工具使用及产业链分布特点，并根据地区分类比较各类地区政策工具使用的差异性，可以丰富电动汽车充电基础设施政策应用领域研究;二是通过挖掘不同地区充电基础设施建设的政策导向及所用工具，进行政策效应研究，所得结论及建议对政策制定实施及产业发展具有现实指导价值。三、理论视角与分析框架（一）政策工具理论视角政策工具是政策主体为实现政策目标而采取的手段及措施的统称（谭海波等，2021）。随着政策工具理论的不断丰富与发展，学界形成了工具主义、过程主义、权变主义和建构主义四种主要的理论流派（PeterSetal,1998）o工具主义理论流派认为，政策工具研究应该分清政策
17、手段的本质与特点，概括总结出具有普适性的原则，且认为恰当的政策工具能够将政策失败转向成功，因此主张政策目标与手段的最优化0过程主义理论流派认为，由于实际情况的变化，政策过程也应该处于不断调整与适应的状态中，不断地通过试验性行为寻找问题解决的办法，相对而言，过程主义更强调政策的系统性。权变主义理论流派认为，不同的历史阶段具有不同的环境特点，政策工具的背景研究十分必要，政府管理应根据实际情况进行政策工具的选择与组合，避免单一政策工具的局限性或政策工具间的矛盾建构主义理论流派认为，政策工具象征着经过建构了的社会实践，其合法性经历了一个不断反复建构的过程，因此政策工具具有主观性，政策工具需要与实践环境
18、相匹配（黄剑锋等,2020）。在过往的政策工具研究中，由于政策研究的领域各有不同，学者们通过经验积累，逐渐形成了各自领域政策工具研究框架，即从不同的角度入手对政策工具进行了分类。如Schneider和Ingram将政策工具分为权威型、诱因型、能力型、象征及劝说型和学习型，这种分类方法多见于教育政策领域的研究，而H。WIett和RameSh按照政府是否进行干预、干预程度把政策工具分为自愿性工具、混合型工具和强制性工具,常见于对环境规制、卫生等方面政策的分析（张永安等,2017）（二）分析框架1 .分析维度一一政策工具电动汽车充电基础设施是我国新型基础设施建设的重要组成部分，也是我国进行能源结构调
19、整升级的有效路径，电动汽车充电基础设施的建设与发展不仅依赖大功率充电、无线充电、电气安全、信息安全、互联互通等技术的不断创新发展,还需要与物联网、互联网、能源网等进行产业融合发展，以便提高充电基础设施在建设、服务与管理等方面的自动化、智能化水平。从这个角度而言，充电基础设施的建设应属于我国经济与社会发展中的重要创新实践，相应地，电动汽车充电基础设施政策也应归属于创新政策的范畴众多政策工具分类划分方法中，学者Rothwell与Zegveld把创新政策工具分为环境型政策工具、供给型政策工具和需求型政策工具的分类方法，在学界具有广泛的影响力（朱雪忠等，2020）。这种分类方法不仅考虑了政策工具本身的
20、属性，更在二级指标中进一步明确了不同场景下政府的具体干预手段，相比其他分类方法更为契合本文研究主题.因此，本文借鉴该分类方法，结合电动汽车充电基础设施产业特点，对电动汽车充电基础设施政策工具进行分类，并以此作为分析框架的第一个维度。2 .分析维度二一产业链考虑到产业在创新发展的过程中所产生的需求不同，政策的作用及作用场景也不同，仅凭单一政策工具维度难以更为系统地描述政策特点，因此本文将产业链作为第二个分析维度，将政策工具与充电基础设施产业链环节一一对应，旨在尽力清晰刻画政策工具与产业链之间的作用关系，体现政府在推动电动汽车充电基础设施产业建设发展中的政策思维路径根据充电基础设施产业发展特点及内
21、在规律，本文将产业链划分为充电设备制造、充电设施运营、能源供应、信息平台服务和电动汽车市场应用等5个部分。其中,充电设备制造主要指充电基础设备如充电桩及其他零部件的制造生产；充电设施运营主要指运营商对充换电站或充电桩的投资建设及运营；能源供应主要指包括电网公司在内的能源供应商为充电基础设施提供电力或其他能源；信息平台服务主要指信息平台服务商通过整合充电设施资源及信息、搭建信息服务平台为电动汽车用户提供完善的充电信息服务；电动汽车市场应用主要指充电基础设施在电动汽车市场的使用，包括私人、公用、专用等市场以及电动汽车分时租赁。由此,建立起以政策工具和产业链为分析维度的电动汽车充电基础设施政策分析框
22、架（见图1）。电动汽车市场应用信息平台服务能源供应充电设施运营充电设益制造人才培养 公共服务 资金支持 技术研发曷创设施行政审批组织保障知识产权保护法规管制金融支持目标规划政府采购 价格补贴 贸易管制 试点示越供给面政策工具环境面政策工具需求面政策工具图1电动汽车充电基础设施政策工具一产业链二维分析框架四、数据来源、研究方法及模型构建（一）数据来源本文以2005-2021年为时间段,对北大法宝数据库及全国27个省份政府门户网站进行检索浏览。根据发展指南对全国地区的划分,加快发展地区包括北京、上海、天津、河北、辽宁、山东、江苏、浙江、安徽、福建、广福海南,示范推广地区包括陕西、内蒙古、吉林、黑龙
23、江、江西、河南、湖北、湖南、孤、四川、贵州、云南、陕西和甘肃,积极促进地区包括广西、西藏、青海、宁夏和新疆。通过筛选整理发现,北京、山东、浙江、江西、贵州等部分地区出台了不止一份规划文件，考虑到地区禀赋的差异性，且不同时期出台的规划代表了政府在不同的产业发展阶段中的政策思路，本文最终选取27个省份充电基础设施战略规划文件共41份,作为政策量化研究样本另外，各省份公共类充电桩建设数量的数据来源于中国电动汽车充电基础设施促进联盟。（二）研究方法及模型构建本文结合内容分析法、二元Logistic回归模型、OLS基准回归模型,对中国地方政府电动汽车充电基础设施政策进行研究0首先利用内容分析法进行政策文
24、本量化，然后依据政策工具一产业链分析框架对地方政府电动汽车充电基础设施政策进行分析，并结合二元Logistic回归分析结果，来探讨不同地方政府电动汽车充电基础设施政策的区域差异。其次，利用OLS基准回归模型对政策工具与充电基础设施建设间的关联作用关系进行分析。1 .内容分析法在前述分析框架的基础上，结合各地电动汽车充电基础设施政策文件的具体情况及充电基础设施产业发展特点,将表征政策工具和产业链的变量、子变量的代码、名称及解释整理如表1所示。表1电动汽车充电基础设施政策工具一产业链变量构成变量类别代码变量名称变量解释Vl政府采购政府通过购买、租货、委死、雇佣等方式进行充电基础设施建设或服务交易V
25、2价格补贴政府对产业主体进行相关补贴和税收优惠，以刺激市场投资的积极性V3贸易管制对于充电基础设施对外贸易所进行的各种管制性措施V4试点示范进行充电基础设施发展的试点示范工作VS行政审批为提供更好的政务服务，缩短充电基础设施的规划、建设及运营环节的审批流程政策工具V6组织保障政府通过设立充电基础设施建设相关组织机构，明确机构职责，为快速开展各项工作提供保障V7知识产权保护政府对充电基础设施相关技术或财产进行明晰的产权划分，确保企业或个人的合法权益不受侵害V8法规管制政府通过制定充电基础设施的产业政策、行业标准、产品与技术标准、安全管理规范等法规规范市场秩序V9金融支持拓宽对充电基础设施相关企业
26、的融资渠道，鼓励探索创新商业模式等金融性措施推动产业发展VlO目标规划充电基础设施政策中，政府对预期目标进行的阐述Vll人才培养主要包括对充电基础设施领域人才队伍的规划、建设、培训1、引进等V12公共服务主要包括建设公共服务领域充电基础设施,构建充电基础设施信息服务平台等公共服务体系V13资金支持主要包括通过财政拨款、专项扶持基金等方式为充电基础设施产业提供政策资金支持V14技术研发主要包括充电基咄设施相关技术的研发及应用V15基础设施主要包括土地及电网等各项基础设施的配套V16充电设备制造主要指充电基础设备如充电桩及其他零部件的制造生产V17充电设施运营主要指运营商对充换电站或充电桩的投资建
27、设及运营产业链V18能源供应能源供应主要指包括电网公司在内的能源供应商为充电基础设施提供电力或其他能源V19信息平台服务主要指信息平台服务商通过整合充电设施资源及信息、搭建信息服务平台为电动汽车用户提供完善的充电信息服务V20电动汽车市场应用主要指充电基础设施在电动汽车市场的使用，包括私人、公用、专用等市场以及电动汽车分时租赁以政策样本中的具体条款作为内容分析单元，结合前文政策工具一产业链二维分析框架，严格按照内容分析法的规范与步骤，遵循政策编号一章节编号一条款编号”的格式对政策内容进行编码,例如北京市电动汽车充电基础设施专项规划(20162020年)中第4节的第2条“推进充电设施关键技术研发
28、”，则将其编码为1一4一2”,所对应的政策工具为技术研发，产业链环节为充电设备制造。需要说明的是，若某政策条款涉及不止一种政策工具，则统计时进行重复计数o同样的，若某政策条款涉及多个产业链环节，则统计时也进行重复计数。而若某政策条款未具体指向该项措施针对产业链的某个环节，则编码为“全产业链02 .二元Logistic回归模型对不同区域地方政府发布的电动汽车充电基础设施政策进行比较，具体为考察不同区域政策在政策工具和产业链方面的情况。研究假设为不同地区充电基础设施政策中政策工具和产业链等20个子变量存在差异,适用于因变量为二分类的二元Logistic回归模型分析,其模型构建如下：f(Y)=P(l
29、-P),Y=0,l(1)5邛力匕鱼仆旦HC)其中，因变量为Y,取值1”代表事件发生，0为事件不发生。Xn为自变量,P为事件发生的概率,降为常数项，n为自变量的回归系数。五、电动汽车充电基础设施政策量化的区域差异分析（一）二元Logistic回归分析借鉴已有研究成果（吴俊等，2020）对706条政策条目编码应用虚拟变量赋值法。首先,将地区变量作为协变量,以加快发展地区为基准；其次，将待分析的政策工具和产业链环节20个子变量作为因变量并赋值，赋值原则是当某项政策条目符合20个子变量描述中的某一特征时,在对应变量下赋值为1,否则为Oo如果该政策条目符合20个子变量中的多个特征，则对符合特征的子变量赋
30、值为1,不符合特征的子变量赋值为0。采用二元Logistic回归模型对每一个因变量进行分析，输出的回归系数为正，代表该地区该变量下的政策数量占比高于加快发展地区，回归系数为负，代表该地区该变量下的政策数量占比低于加快发展地区，借此可以展现加快发展地区、示范推广地区和积极促进地区政策文本在政策工具和产业链环节上的差异。利用SPSS26.0进行数据分析,结果如表2所示。表2二元LogiStiC回归分析结果变量类型变量名称示范推广地区积极促进地区BORP-valueBORP-value政府采购0.2451.2780.5780.7572.1320.186价格补贴0.36714430.422-0.078
31、0.9250.923需求面贸易管制-试点示范-0.1360.8730.744-1.2030.3000.251行政审批-0.1380.8710.713-0.3130.7320.628组织保障-0.4570.6330.067-0.1440.8660.703知识产权保护一三-一-法规管制-0.2470.7810.240-0.1150.8920.728金融支持0.1371.1470.6300.2331.2630.587政策工具环境面目标规划-0.1390.8710.695-0.1440.8660.801人才培养一-一-公共服务0.425-1.5300.0190.2881.3330.310资金支持0.3
32、4014050.3330.0611.0630.917供给面技术研发-1.0700.3430.073-1.0140.3630.337基础设施-0.0060.9940.980-0.3280.7210.482设备制造-0.452-0.6370.043-0.4440.6410.231建设运营0.1501.1620.5310.0871.0910.818产业链环节能源供应-0.1310.8780.554-0.3010.7400.419信息平台服务-0.2310.7930.312-0.2510.7780.503电动汽车市场应用-0.757-0.4690.028-0.1270.8810.789注*表示在5%的
33、水平上显著：0R是回归系数的指数次方.表示变量对区域差异的影响关系.由于贸易管制、知识产权保护和人才培养三项政策工具在政策文本中并未体现,因此以表示。由表2可知，加快发展地区、示范推广地区和积极促进地区在需求面政策工具和环境面政策工具方面各个变量回归结果均不显著，表明三个区域不存在显著差异。示范推广地区在供给面政策工具中的公共服务变量回归结果显著，产业链环节中的设备制造和电动汽车市场应用变量回归结果显著，表明这两个区域在这两个方面存在较为显著的差异。（二）政策工具维度分析首先，对政策工具进行分类统计，发现政策工具使用总量为983次。其中，环境面政策工具使用频率最高，共500次.占比51$,供给
34、面政策工具及需求面政策工具占比分别为34$和15%o反映出地方政府期望通过为充电基础设施产业打造良好政策环境来促进产业发展的意愿，具体措施主要体现在行政审批、组织保障、法规管制、金融支持及目标规划方面。其次，分别对三类地区的政策工具使用情况进行统计，结果如表3所示。总体来看，三类地区的共同特征为环境面政策工具的使用数量均远高于供给面或需求面，存在不同程度的环境面政策工具使用过滥问题。与此同时，需求面政策工具均显不足，使用占比严重偏低，体现出产业发展的拉动力不足。这可能与我国仍处于新能源汽车补贴退坡、财政补贴逐渐转向充电基础设施建设运营的过渡阶段有关。此外，结合表2二元Logistic分析结果.
35、三类地区在需求面政策工具和环境面政策工具方面不存在显著差异。也就是说，各地区43在供给面、环境面及需求面政策工具的使用结构上区别并不大。且在充电基础设施发展中所部署的行动任务和保障措施具有较强的一致性，均比较侧重政策措施对产业发展的直接或间接作用.表3三类地区政策工具分布结构加快发展地区示范推广地区积极促进地区供给面31.4%37.7%32.1%环境面54.6%45.8%57.5%需求面14.0%16.5%10.4%具体而言，供给面政策工具在三类地区的使用情况存在一定差别，可以看出示范推广地区供给面政策工具占比明显高于加快发展地区和积极促进地区，示范推广地区对于充电基础设施的公共服务比加快发展
36、地区和积极促进地区更为关注，具体体现在公共服务领域中充电基础设施及充电基础设施信息服务平台建设等方面o公共充电基础设施的建设发展良好，能够发挥较好的示范效应，从而带动其他地区的充电基础设施建设。环境面政策工具在各地占比的标准差为0095,是绝大多数省份所采用的最主要政策工具（见图2）。尽管如此，示范推广地区的环境面政策工具占比还是略低于加快发展地区，这也符合加快发展地区充电基础设施建设在全国排名靠前的现状0究其原因，主要是由于加快发展地区具有良好的社会经济条件，新能源汽车发展基础好，同时政府重视充电基础设施建设，充电基础设施产业发展起步早，相关政策支持相对全面。g20%40*3it *河南图2
37、全国各省份政策工具使用情况需求面政策工具的占比普遍低于其他两类政策工具，其中积极促进地区的需求面政策工具的占比最低，这也从一定程度上解释了积极促进地区相较于加快发展地区和示范推广地区，其需求拉动力更为不足的原因O积极促进地区是充电基础设施建设较为薄弱的地区，其政策完善程度和贸易管制程度均有一定限制，这可能与积极促进地区的自然环境、经济发展水平和人口有一定关联。经济发展相对而言较为缓慢，人口基数较小，使得积极促进地区对新能源汽车和充电基础设施的需求相应较小。最后,从各个政策工具的二级指标来看，一方面各省份政府在公共服务体系方面较为完善O这是由于在15个政策工具二级指标中，使用数量最高的是公共服务
38、，共计199次，占比20.2%,说明各省份政府在建设公共服务领域充电基础设施、充电基础设施信息服务平台等方面都提出了明确要求。另外,组织保障、法规管制、试点示范和基础设施也是各地政府选用较多的政策工具。另一方面,供给面、环境面及需求面政策工具的二级指标分布都不均衡。一是每一类政策工具中都存在使用数量为O的二级指标,分别是贸易管制、知识产权、人才培养.二是环境面政策工具和供给面政策工具的标准差分别为80.2和87.6,说明二级指标分布差异很大,如组织保障和法规管制分别共使用了194次和172次,而知识产权使用次数为Oe尽管各省份政府在公共服务体系方面较为完善，然而供给面、环境面及需求面政策工具的
39、二级指标分布都不均衡，贸易管制、知识产权保护和人才培养在政策文本中未被提及,反映出各地存在政策内容缺失、政策体系不健全问题，未能充分意识到对外贸易的管制措施、充电相关产品及技术保护和相关领域人才的培训对产业发展的重要影响随着新能源汽车出口量快速增长，海外市场需求旺盛，充电基础设施出口也成为潜在商机,对外贸易、知识产权保护的重要性将日益凸显，因此,各地充电基础设施政策制定应完善对外贸易、知识产权、技术标准认证等相关内容以规范产业市场秩序，为企业发展提供政策支持。(三)产业链维度分析政策工具在电动汽车充电基础设施产业链各环节的占比，依次为充电设备制造(11%)、充电设施运营(65%)、能源供应(1
40、1%)、信息平台服务(9%)、电动汽车市场应用(4%).其中,充电设施运营是地方政策支持的最主要环节，其次是充电设备制造和能源供应，再次是信息平台服务和电动汽车市场应用,产业链各环节政策工具分布情况具体为：在充电设备制造方面，代表性工具为法规管制和组织保障；在充电设施运营方面，代表性工具为公共服务和法规管制；在能源供应方面，代表性工具为基础设施和组织保障；在信息平台服务方面，代表性工具为公共服务和组织保障；在电动汽车市场应用方面，仅使用了组织保障和法规管制两项政策工具。关于充电设施运营，由图3可以看出，三类地区的政策工具在产业链环节的分布比例较为类似。具体到各个省份，充电设施运营所占百分比的标
41、准差为0.08,这表明各省份政府政策支持的主要关注点都在充电设施运营。充电设施运营是电动汽车充电基础设施产业链中最基础也是最重要的一环，既对接上游的充电设备制造商，又直接面对下游的充电用户，具有承上启下的中间作用，能够统筹协调充电基础设施市场资源与终端应用需求,有效解决充电基础设施利用率低下的问题。因此,加快发展地区、示范推广地区和积极促进地区均在充电设施运营方面投入较多的政策资源进行支持R充电设备制造12.80%8.80%9.30%H充电设施运营61.20%67.80%65.40%能源供应10.90%11.00%10.40%H信愿平台旅务9.90%9.30%9.30%电动汽车市场应用5.20
42、%3.10%5.60%图3各类地区政策工具结构关于充电设备制造和能源供应，除浙江、重庆、四川、黑龙江等地占比相同之外，其余23个地方政府的侧重点不同。其中J晾、天津、广东、山东、河北、梯1、陕西、陕西、湖南、广西、新疆共11个地方政府的充电设备制造所占百分比大于能源供应所占百分比,上海、安徽、海南、河南、江西、云南、甘肃、贵州、内蒙古、吉林、青海、宁夏共12个地方政府则反之。因此，从地区分类来看，侧重充电设备制造的地区大多分布在加快发展地区，侧重能源供应的地区大多分布在示范推广地区。结合表2可知，对于充电设备制造和电动汽车市场应用，示范推广地区的政策样本数量占比显著少于加快发展地区，这从侧面反
43、映出加快发展地区政府对这两个环节的重视o发展指南对三类区域充电基础设施建设目标作出了明确规定，对加快发展地区充电基础设施的建设要求为到2020年新增集中式充换电站超过7400座,分散式充电桩超过250万个，以满足超过266万辆电动汽车充电需求，在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1:7;对示范推广地区充电基础设施的建设要求为到2020年新增集中式充换电站超过4300座,分散式充电桩超过220万个，以满足超过223万辆电动汽车充电需求，在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：8;而对于尚未被纳入国家新能源汽车推广应用范围的积极促进地区，其建设目标为到202
44、0年新增集中式充换电站超过400座，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求.由此可以看出，新能源汽车发展基础不同，对充电基础设施的需求不同，造成了充电基础设施建设发展的区域差异.加快发展地区如上海、广东等地由于基础条件好,处于国内新能源产业发展的前列，拥有前沿技术研发、高端制造的能力，因此这些地区更侧重充电设备制造和售后、充电设备与电动汽车间的兼容性与互通性。相对于能源消耗量大的加快发展地区，能源资源较为丰富的示范推广地区如陕西、山西等地则更关注充电基础设施的能源供应问题，侧重配套电网建设，为充电基础设施建设提供电力保障。关于信息平台服务和电动汽车市场应用，由图3可以看出
45、，三类地区的政策工具在这两个环节的分布比例均较低。由于国内外技术环境的影响，自2019年以来中国才开始加快优化物联网连接环境,逐步推动IPv6,NB-IoL5G等网络建设。因此,三类地区由于技术局限和环境影响，在这两个环节均发展缓慢。不过，部分地区已经开始采取相应措施。2019年至2021年期间,示范推广地区中的多地政府如陕西、贵州等均新出台了充电基础设施政策,如陕西省电动汽车充电基础设施十四五发展规划和省人民政府办公厅关于印发贵州省电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2021-2023年）的通知，进一步明确了信息平台服务的建设目标和任务要求。就整体而言，我国大多数地方政府的信息平台服务建设
46、仍具有较大的提升空间。随着今后技术的不断发展以及电动汽车充电基础设施行业自身发展需要，信息平台服务建设的重要性与迫切性逐渐凸显，各省份政府需要顺应市场形势变化，紧跟技术发展，尽早完善信息平台服务并进一步推广电动汽车的市场应用。六、电动汽车充电基础设施政策工具与产业政策效应分析（一）模型构建在已有文献的研究中公共类充电桩建设数量常被用来表征电动汽车充电基础设施产业发展的情况（张勇等，2014;岳为众等，2019）,考虑到省会城市与其他城市体量上的差距，为保证城市之间的可比性,进行人均换算处理，故本文选用每万人拥有公共类充电桩数量（以下简称：人均充电桩数量）表征产业发展情况。由于各省充电基础设施政策大部分集中出台于2016年,且政策效应具有一定的滞后性，本文以截至2019年底各省份人均充电桩数量作为因变量，以2016-2019年各省份供给面、环境面和需求面政策工具使用总量（图5）分别作为自变量，进一步考察加快发展地区、示范推广地区及积极促进地区供给面、环境面和需求面政策工具的使用对电动汽车充电基础设施产业发展的影响根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,全国公共类充电桩建设数量靠前的省份主要为广东、北京、上海、浙江、安徽、河北、福建等地,与各省份政策工具的分布总体一致,说明二者在理论上存在因果关系.通过前期对数据的检验，因变量为连续型变量且各自变量
