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1、A公路扩宽改造工程地基不均匀沉降的影响因素及施工处理分析目录A公路扩宽改造工程地基不均匀沉降的影响因索及施工处理分析1摘要11概述22公路扩宽改造工程地基不均匀沉降影响因素分析22.1 项目设计22.2 路基不均匀沉降影响因素分析31 .轻质路堤32 .复合地基法42.2.2软土地基的处理方法43不均匀沉降控制施工处理措施53.1 扩宽改建工程的沉降控制标准53.2 新路基的设计67945摘要近年来国内己有一些高速公路因为无法满足现代人民的出行现状，对其进行了改造和扩建工程，让这些被重修的高速公路的安全质量得到保障。在所有进行修补的高速公路中，最常见的问题是新铺设的高速公路的水平面与旧路高速公
2、路的水平面设置不均匀，从而对人民的出行与安全造成更多的危害，不仅会对驾驶人员的舒适度和速度造成一定影响，还会降低道路车辆的容量，造成高速拥堵，从而对高速公路的经济和社会利益造成严重后果。道路路基加宽工程必须考虑到新旧地表的不均匀老化程度，以及当地的土质和车流量情况进行考察，以此保证新旧地表之间良好的连接，减少意外的发生。本文对公路扩建改造工程中存在的不均匀聚落问题进行了研究。首先，分析了旧道路加宽改造过程中因聚落不均匀引起的常见道路交通问题进行总结，并结合相关文献资料与实际情况得出问题所在，对高速路面不均匀变形和沉降的原因做出解析，并针对这些问题提出了相应的解决方案来对该问题进行解决，再结合道
3、路扩宽工程的实际情况，针对道路地基不均匀沉降影响因素分析，并给出了不均匀沉降的施工处理措施。关键词：道路扩建；不均匀沉降；控制技术1概述我国的市政和交通部门设计建设了大量的市政道路，方便人民的通行，如高速公路、十字路口、公交车专用通道等。我国在新的市政建设中，为完善交通法规，建设项目必须遵循相应的施工标准进行，而且随着我国的建设领域不断发展,在设计施工方面的技术已经相对成熟。但是我国对于旧道路的更新与拓宽改造的相关施工措施还不完善，因为对于新旧道路的拼接建设相关项目的经验相对较少，尤其是城市道路改造方面进行改善，方便人们的出行。本文着重分析了贸然对道路进行修改和加宽可能会出现的常见路面问题，为
4、解决这些问题并科学的帮助道路进行重修与加宽，对地基的建设与重修进行了相应的理论知识学习，并对一些道路加宽的处理技术进行了说明。文章最后对旧路、新路的区位分析以及新路建设的依据进行了分析，从中得出结论，并将该结论适用于实际的规划案例，对其建议和结论将加以修订，从而确保该方案的可行性。2A公路扩宽改造工程地基不均匀沉降影响因素分析2.1 项目设计A公路（三环线至红霞村）（如图21和图22所示）作为一条城市主干道,是联系武汉市主城区和外围新城组群、京港澳高速、绕城公路、咸宁等地域的重要通道，是整个武汉的南大门。A公路（三环线至红霞村）改造工程主线为快速道路，改扩建工程第一合同段起止里程为K56+92
5、0-K102+570,长45.623公里，双向八车道。起止里程K95+825-K102+570,线路全长4.245公里，包括大桥一座、中桥五座、互通立交一处、停车场一处。其中K95+825-K98+564.14为原路改建拓宽，K98+564.13-K102+570为新建道路。除实际道路工程外，工程项目还包括污水处理工程、桥梁工程、照明工程、园林景观工程、运输工程及交通管制设施。图2”拓宽道路建成效果图图2-2道路扩建工程位置图2.2 路基不均匀沉降影响因素分析2.2.1 新旧结合部地基的处理鉴于这部分拼接的路基的沉降程度较低，对于那些总沉降较大的新旧组合地基，不能采用预挤压排水固结法。本文对软
6、土地基的处理方法包括复合地基法和超轻质材料法。1 .轻质路堤通常而言，轻质路堤通常是通过填土形成，其比重通常较低，为19kNm3,路堤轻质填料包括粉煤灰、EPS、S1.M等。本文对A公路两侧填充物进行对比分析，将原双向车道4车道的对称宽度增加到8车道。具体情况见下表2-1。表21各种路堤填料比较表路堤填料堤高（m）平均地基压力（KNm）路堤造价（万元/公里）当量路堤高度（m）与一般土造价比EPS（斜坡）3540.1555.021046.411889.682.112.904.4134.5EPS（直立）3526.2328.24898.134.91.381.493.72.9*S1.M（斜坡）3542
7、.6160.22778.751429.232.242.904.23.5S1.M（直立）3529.4331.60731.29985.991.531.633.12.4粉煤灰3553.590.78233.54408.482.824.78/一般土3563.25105.11233.54408.483.225.22/通过上表的数据，不难发现，在地基压力方面，斜坡路相比其他路堤填料具有非常明显的特点。因此，对于软土或相对较高的路堤的填充，完全可以选择这种堤防填料，基本上不需要再对地基进行处理，但是由于斜坡的存在，会使得施工时土方量很大，从而造成该种方式的造价很高，从上表可以看出，斜坡方式法的优势非常明显，所
8、以在引入这种方法时，必须综合管理整个工程的造价。2 .复合地基法在社会经济等各方面的发展下，各种地基处理方法在路基处理过程中均得到了应用。就当下来看，最常用的方法是复合地基法。具体操作方法是：通过地基搅拌桩和周围的土体进行提的加固处理。复合地基法在工程实践中应用广泛，当然也有一些不足之处。缺点是不能准确控制路面的施工质量，必须谨慎使用复合地基法。3 .2.2软土地基的处理方法（1）软基处理方法概述A公路道路扩宽改造工程的施工时间紧、施工场地狭小：该路段在施工期间必须要考虑到一定的车流量。因此，软基结构的选择应结合实际情况进行分析，按照地质研究资料进行比较。不仅如此，在拓宽路段时要摸清这部分路段
9、的地下管道的铺设情况，在开工前必须进行检查，避免在拓宽路段时对地下的管道造成不必要的损坏。表2-3概述了我国主干道扩建过程中的软基处理方法，可以为A公路道路扩宽改造工程提供借鉴。表2-3我国城市道路改扩建工程的软基处理方法拓宽扩建工程原软基处理方法拓宽软基处理方法广佛城市道路袋状砂井加砂垫层或砂垫层粉喷桩沪杭雨城市道路塑料排水板+堆载预压、预压、塑料排水板+等载预压、沈大城市道路塑料排水板、预压固结塑料排水板海南环岛东线城市道路未处理或抛填片石简单处理原为塑料排水板后改粉喷桩杭州城市道路二期超载预压粉喷桩+工格栅等沪宁城市道路（2）适合城市道路拓宽工程的软基处理方法在对旧路进行扩建改造时，软土
10、地基的处理应与土体的高度、施工类型、地质条件、施工进度等相适应，选择最为合理的软基处理方法。与城市新路相比，旧路扩建改造项目在技术要求较低，没有太多的局限性，但是由于旧路改造还有面临施工期限紧张、场地的限制和施工路段的交通流量，这些情况使得旧道路的改造扩建工作变得困难。3不均匀沉降控制施工处理措施3.1扩宽改建工程的沉降控制标准在旧道路加宽工程中，软土地基建设的核心问题是沉降现象。倘若设置的控制标准太低的话，就会降低道路建设水平，倘若设置的控制标准太高的话，就会使得道路设计成本将显著增加。由此可见，在实际的施工过程中，需要结合各方面因素，考虑技术成本，选择一个最优的沉降控制标准。关于旧路拓宽路
11、基沉降控制标准的选取，目前我国国内通常采用的方法有固结度法，沉降速率法两种。下文将对这两种方法进行说明：（1）固结度法这种是指在旧路加宽的建设完成后，路基的固结度达到90%时，进行修建，按照理论经验来看，大多数新建的路基的沉降现象是可控的。然而，如果总沉降量很大的时候,就算是只有低于10%的沉降量没有完成,其余的沉降量依旧较大,由此可见，该方法在实际的应用中有不足。（2）沉降速率法这种方法主要用于在旧道路加宽过程中观察沉降变化。当沉降速率低于某一值时，通常设置为3-6min月，当沉降速率低于该值时对路面再进行铺设。研究路面的沉降率不但能够指导当前的施工，而且可以预测后续的沉降情况，通过对比可以
12、发现，该方法更加合理。值得注意的是，这种方法的不足之处在于需要大量的现场观测数据为基础，不能有效把握具体的施工时间。3.2 新路基的设计路基压实度采用重型击实标准进行控制，车行道填方路段路面底面以下00.8米压实度95%,0.81.5米压实度94%,1.5米以下压实度95%,挖方路段路面底面以下00.8米压实度95%。表3-1土质路基压实度填挖类型路床顶面以下深度路基最小压实度填方快速路主干路次干路支路08096959492801009493929115093929190挖方0-309695949230-809499-根据地SlJ报告，场地内地质主要由软1I性土、粉土组舟G场地土类型为中软场地
13、土，场地类别为二类，地下水为第四系孔隙潜水类型，地下水位埋深较浅，相应标高为22.5722.96米。路面结构厚快车道66cm,慢行一体43cm,路面结构层底位于杂填土，根据地勘，可作为路基持力层，故此范围路床50以下换填2：8灰土。鱼塘处理:路基处理时,应先抽干塘水,挖除游泥后自下而上分别采用100cm厚片石挤游（厚度可增加）、灰土改良（或外购好土）分层回填、灰土改良处理（压实度至路面结构底。路基边坡：填、挖方路段路基边坡坡率为1:1.5。3.3 路基处理为了减少新建设的路面与旧路面的不均匀沉降，可以采用预压管桩，根据不同的地基条件和填充长度，确定采用预应力管桩他叫控沉梳桩、粉喷桩、塑料排水板
14、结合等载预压等凡种处理形式。预应力管桩的处理：预应力管桩主要用在地方硬壳层薄、软土层深度大于IOm的桥头、结构物处理路段，预应力管桩为先张法预应力混凝土薄壁管桩，采取锤击或静压沉桩方式，用焊接法接桩。打设深度25m以内的管桩直径为30cm,25m以上其直径为40cm。桩顶混凝土桩帽通过桩塞混凝土与管柱连接。桩帽通常为矩形，边长有90cm和100cm两种。粉喷桩处理：处于硬壳层较薄、软土层厚度小于IOm的重点路段（桥头、结构物处理路段等）的处理采用粉喷桩。粉喷桩处理的平面布置采用正方形，布置间距为1.lm-1.8m,打设深度为3.0m-13.0m;桥头等结构物部位采用间距和打设深度分级过渡处理。
15、塑料排水板结合等载预压处理:为控制工后沉降、保持新路路面的变形协调，除铺设一层50Cm厚砂垫层外，一般路段按打设塑料排水板结合等载预压处理。打设深度在15m以内的采用厚度为4mm的塑料排水板，要求纵向通水量50cm3s;打设深度大于15m时，采用厚度为4.1mm的塑料排水板，要求纵向通水量6550cm3s0塑料排水板打设间距为1.3m-1.5m,最大打设深度为25m。4验收结合A公路实际情况,软土埋深一般在IOm以内，桩长集中在38m二之间，故该试验段采用桩长6m,桩径0.50m的水泥搅拌桩。水泥搅拌桩在平面上呈等边三角形布置，中心布设间距l.l1.4m,单桩每延米浆喷水泥用量60kg。载荷试
16、验试验结果见表4-1、图4-1。表4-1复合地基载荷试验沉降量（mm）表测点测点所属试验段载荷板面积（m2）荷载(kpa)306090120150180210240111X10.060.461.051.52.13.014.255.121X10.10.441.061.552.052.94.155.21321X10.090.411.011.452.052.554.015.0341X10.130.611.041.352.13.054.055.09图4-1复合地基载荷试验图4-2复合地基不同荷载下的地基沉降量从图4-2中可以看出，四个测点的荷载曲线大致相同，以沉降5=0.004B（B为荷载板宽度）对应
17、的荷载为基准值。即水泥搅拌桩复合地基的承载力基本值18OkPa150kPa的设计要求。图43重型重力触探试验表42重力触探试验结果测点测点所属试验段设计值(kpa)承载力检测结果(kpa)1121502402002402002002220200200220200322202202402002204200240220200200表4-3显示重型重力触探试验测得复合地基承载力200kPa15OkPa,满足规范要求。通过载荷试验及重型重力触探试验可见，复合地基对提升地基承载力作用明显，能够有效控制总沉降及工后沉降，对高速公路扩建工作的差异沉降问题有很大改善效果。5结论本文针对道路扩建改造项目中的地基
18、不均匀沉降问题进行分析和研究，结合具体的实例对其影响因素进行详细分析，并给出了显影施工处理措施。在施工过程中出现的各种病害现象的根本原因就是路基的不均匀沉降造成的，但是路基的不均匀沉降一般不是由单一的因素所决定，它与诸多因素均有关系，因此，我们在针对路基不均匀沉降问题进行分析时，需要综合的考虑各种因素的影响，包括水文、地质、降水、天气等客观条件的影响，只有这样才能更加准确的对问题进行分析，使得分析结果尽可能的与实际情况相符合。参考文献山齐宏,赵精富,唐翟,何烈以,张晓蒙.拼宽路基沉降预测以及质量控制因素J中国科技信息,2021(24):36-37.阎玉菌,孙拴虎,齐海鹏,李帅.高速公路新旧路基
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