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1、快速公交运营模式分析及适应性研究龙小强，闫攀宇（广州市交通运输研究所，广东广州；西南交通大学，四川成都）摘要：快速公交运营模式的选择是各大城市建设系统面临的首要问题，直接关系到系统能否成功运营。分析快速公交各种运营模式的特点和适应性，在研究影响运营模式选择的因素的基础上，提出了选择运营模式的原则，并以广州作为案例进行分析。关键词：快速公交运营模式线网结构适应性中图分类号：文献标识码：文章编号：引言年月，国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发号）提出适度发展大运量快速公共汽车系统。近年来，快速公交（，）受到国内许多大城市.的重视，北京、杭州、昆明、济南、近庆.常州
2、、大连、介肥、厦门等个城市先后建成系统，另有个城市正在规划和设计快速公交系统。在国外,由于快速公交具有常规公交灵便性的特点，国内外各大城市快速公交系统的运营模式有一定的差异。波哥大、布里斯班、北京采用路中封闭式的通道、大容量左开门车辆、路中岛式车站、车外售检票、单一路线只在通道内运行；首尔、圣保罗、昆明采用路侧或者路中开放式通道、右开门或者双侧开门车辆、快速公交路线和常规路线都在通道内运行；杭州最初采用封闭式的通道，运营一段时间后改为开放式运营。系统能否成功运营的关键取决丁运营模式是否与城市居民出行、所选线位公交需求特征相符。目前，国内部份系统重建设轻运营的设计理念，导致投入运营后浮现诸多问题
3、。因此，本文对系统两种运营模式的特点和适应性进行分析，使快速公交更加适应城市发展要求，同时便于各城市选择适合自身需要的运营模式。快速公交运营模式定义及特点封闭式模式根据对国内外各大城市系统的比较研究，将快速公交运营模式分为两类：封闭式和开放式。封闭式系统采用单一的路线、大容量车辆，仅在通道内往返运行。常规公交线路不能进入通道行驶，与路线实现站外衔接换乘。封闭式系统采用轴幅中转的运输组织形式，线网结构为干支线网，结合出行强度提供差异服务，在高密度的通道由路线使用大型车辆提供干线运输服务，在低密度区域由常规路线使用普通车辆提供支线运输服务。常规线路向开行路线的通道喂给客流，大部份使用封闭式系统的乘
4、客都需要在枢纽站进行换乘。图封闭式系统干支线网示意图常规路线采用普通车辆服务于居住区和换乘站之间，运行在混合交通车道：路线采用大型车辆服务于通道，乘客在通道两端的车站进行换乘。根据目前各城市运营情况，高质量的系统都采用了封闭式系统。开放式模式采用开放式模式的系统中，路线和常规路线的部份路段均在通道内运行，路线在通道内衔接换乘。开放式系统采用点点直达的运输组织形式，线网结构为直达线网。开放式系统的直达服务通常直接将乘客由起点运送到目的地，对换乘的需求较小。图开放式系统直达线网示意图开放式系统的直达服务将乘客从居住区通过部份通道直接运送到目的地，常规路线车辆只在需求较高的中心区进入专用通道，其他部
5、份路段车辆运行在混合交通车道上。开放式系统中要求车辆既能在通道内运行，也能在其他道路运行，如果使用单侧开门的车辆，且通道设置在路中时，需要设置路中侧式站台。快速公交运营模式比较研究封闭式模式优缺点分析封闭式模式优点封闭式系统的路线使用大容量车型在通道内运行，通道外常规路线使用普通车辆，公交车型与交通需求能够合理匹配。封闭式系统类似于轨道交通运营模式，无路线区分、车辆单一、列车化开行，运输能力大、可控性高、站台付费、上下车时间短、系统形象好。具体而言封闭式系统有以下优点：()系统运输效率高、效益好。封闭式系统提供的干支服务可以根据各地区的情况将需求和供给有效的匹配，提高每辆车的载客量，而满载率决
6、定了系统的效率和效益。此外，满载率的提高也可以减少车辆流量，当既有公交系统车流量大而满载率低的情况下，采用封闭式系统通过车型与乘客需求的匹配对满载率的提高非常有效。()优化运输资源合理配置。封闭式系统在专用通道的路线采用大型车辆，以较少的车辆提供较大的运输能力，减少车辆流量，从而提高了通道的通行能力、减少通道的搦堵和车辆的废气排放。常规路线采用普通车辆服务于低需求的居住区，普通车辆购买和运营成本较低，低频繁服务时其成本效益较好。()系统可控性与可靠性较高。路线的车辆全程在专用通道内运行，通过配置调度设备和先进的车站设施，指挥中心对通道中车辆的运行控制力较强。此外，通道内彻底列车化开行，没有其他
7、车辆干扰，系统的运行的可靠性较高。封闭式模式缺点封闭式系统类似轨道交通的运营模式，将路线与常规路线彻底分割，在站外换乘，增加了换乘次数，对距离通道较远的出行还会增加绕行距离，需要建设大量换乘站，还需要对既有公交路线进行大规模调整。()增加了换乘次数和时间。封闭式系统的主要缺点是筋要乘客在出行中一次或者多次换乘车辆,造成为了乘客的时间损失且带来不便。如果换乘时间延误过多，乘客可能选择其他出行方式O在短距离出行中，换乘的时间损失可能等于或者大于现在到达目的地所需的时间。相比换乘时间，封闭式系统的换乘候车时间同样让乘客觉得较难适应。()离通道远的客流需要绕行。封闭式系统从换乘站到居住区的出行意味着在
8、起讫点之间产生了绕行。这个绕行非但影响乘客的出行时间，而且影响运营效率，还会造成额外的燃油消耗。起讫点离通道越远，则绕行距离越长，下图终点的绕行距离长于终点。O A OAIO7 T 起点封闭式系统为干支税务开放式系统的直达税务图绕行距离对运营模式的影响()换乘站设施建设成本较高。封闭式系统需要建设首末换乘站和中途换乘站，建设成本比标准车站成本要高，还会产生维护和运营成本。换乘时间和方便程度取决于换乘区域的设计。此外换乘站占地面积较大，而快速公交系统周边土地开辟强度较高，如须拆迁将使换乘站建设成本更高。()须大规模调整公交路线。封闭式系统采用干支线网提供公交服务，而既有公交系统线网并非这种结构，
9、公交线网结构的转换需要对公交路线进行调整。因此，采用封闭式系统会导致公交企业运营、路线重组等重要变化。开放式模式优缺点分析开放式模式优点开放式系统提供的专用通道既供路线行驶，也允许经过的常规路线进入行驶，两种线路在车站实现换乘。不需要对线网进行大规模调整，不增加换乘，基础设施建设成本较小。()避免过多换乘节省时间。开放式系统惟独较少的乘客需要在路线间进行换乘，常规路线将乘客由居住区通过专用通道送达目的地。开放式系统提供的直达服务可以通过两个方法节约时间：)减少换乘站的候车时间：)较多的直达路线到达目的地。如果直达服务提供了更短更直接的路线，还可以通过燃料消耗的降低来节省运营成本。()延续了市民
10、的出行习惯。开放式系统基本沿用原有的公交线网，不进行大的调整，较好的保持了出行者的出行惯性。在建设和投入运营期间，对市民的出行影响最小，系统转换也较顺畅，易被市民接受。()基础设施建设成本较小。开放式系统不需要建设首末、中间换乘站，仅需要建设一些常规路线之间的换乘的车站。在用地较为紧张的区域，节约成本的优势更能得到体现。开放式模式缺点开放式系统相当于提供了一条高等级的公交专用道和先进的车站设施，更像一个常规公交系统，系统服务水平相对较低。()运营效率与可控性不高。开放式系统的常规路线在通道内外使用同一车型，但路线在通道内外的出行需求存在一定差异。大量的普通车辆在通道上运营造成运输能力比理想情况
11、要小，车均乘客数的降低会导致每一个乘客服务成本的提高。通道内车流量过高，有可能导致车辆拥挤、速度降低、运输能力变小。当车辆驶离通道时，由于转弯使平均速度降低。常规路线部分路段经行非专用通道，车辆运行全程的监控难度较大，在通道外道路交通条件较差时可能导致脱班现象，从而使路线可靠性大大降低。()总出行时间较难控制。由于拥挤造成运营速度降低，开放式系统换乘的减少带来的时间节省可能会被抵消。减少换乘所节省的时间也可能被售检票模式抵消，开放式系统通道外都采用车上售检票，上落客时间延误较大，在站停车时间过长，增加乘客总出行时间。()车辆与车站匹配要求较高。开放式系统如果采用中央岛式站台，则常规路线车辆要能
12、够两侧开门，一侧的车门按通道内车站要求设计，另一侧的车门按通道外车站要求设计。如果采用中央侧式站台，则车辆可以单侧开门设计，但乘客换乘不方便，且车站建设成本较高、占地面积较大。开放式系统虽然省去换乘站等基础设施成本，但双开门车辆或者中央侧式站台的成本同样很高。开放式系统的车站需要解决由于运营模式决定的车辆排队问题。为了适应大量的车辆到达，需要建设加长车站或者多个站台。加长的车站或者站台一方面增加了成本，另一方面占用了更多道路资源()系统形象及方便性不好。开放式系统增加了系统的复杂程度，使乘客对系统的理解比较困难，通道内的路线数较多，线网结构不能象地铁系统那样清晰的定义。开放式系统更类似于一个复
13、杂的网络，车站或者车辆内难以提供系统地图，系统内路线情况只能被时常使用的乘客理解。开放式系统的更杂性使暂时乘客的使用造成艰难，可能成为不愿意花时间了解的乘客选择该方式的潜在障碍。两种运营模式的对照根据以上分析，封闭式系统与开放式系统在运营和功能方面各有差异，因此各有自身的优势和劣势，两个系统特点的比较如下表。封闭式累统与1放式系烷特点比较要素封闭式系统(干支运输服务)开放式系统(直达运输服务)运输轴幅中转点点直达组织线网干支线网直达线网结构出行提高了运营速度和运输能力，但增加换乘避免换乘节约一定的时间，但非专用通道交通时间时间和中转候车时间。据增会增加出行时间I)运营通过差异化服务使需求与供给
14、较好的匹高需求与低需求区域同一种路线可能会降低整效率配，运营效率较高。体的效率。运输封闭运营，单路线、车辆，路线可控性通道内路线多，车辆杂、系统的通行能力较小。能力r11运输能力较大。运行封闭运营可通过增加立交通过交叉口，车沿线平面交叉较多，运行速度提高程度受到制速度辆送行速度较高。P运营路线自成系统，运营可控性高。路线离开专用通道后，可控性较差。管理路线需要对路线进行大的调整和截短，对乘客路线经营权基本不变或者少量调整，乘客出行模调整t行模式的影响较人。式基本不变。出行改变原有出行模式，对乘客的吸引依靠服在路线形态不变的基础上提高服务质量，有助需求务的使捷程发和出5N费川变化。7TT担率提g
15、。交通需要接驳路线较多，对换乘站周边路网交基本不需要接驳路线，对进出专用通道交叉口通影响较大。附近交通有一定影响。基础必须建设大型换乘枢纽站，以及部份中途不需要考虑大型换乘站，中途站建设成本略高。设施换乘站。工程扩展采用封闭式后难以转成开放式，与新增走廊连接也只能采用封闭式运营。随着走廊的扩展，开放式系统可以转变为具有封闭式特征的系统。车辆类型通道内路线可选用大容量专用车型，接驳路线采用常规车型。车型的选择需考虑通道外路网的通行条件。采用中央岛式站台需要两侧开门车辆。售检票需要物理上封闭的换乘区域实现与接驳线路的免费换乘。直接付费，不需要单独建设换乘区。系统形象类似轨道交通的路线结构可形成乘客
16、友好型系统。路线的混杂、缺少清晰的路线图可能增加乘客的不便。运营模式选择的影响因素封闭式系统和开放式系统都不是绝对好或者不好的方案，都需要在合适环境卜才干发挥其最佳功效。在进行决策时需要从系统整体角度考虑，对个影响因素进行综合比较。乘客出行需求各大城市建设系统都是为了改善道路交通秩序，提升公交服务水平，更大程度地吸引并满足市民公交出行需求。因此，系统的设计应该首先达到乘客期望的运营特性，而不是去从基础设施和车辆设计入手。从乘客的角度出发，出行方式选择主要考虑它提供的服务是否能够到达目的地和需要多长期到达。运营模式的选择应当有利于乘客更加快捷、便捷的到达目的地。客流分布线位周边客流分布决定了客流
17、出行特征，如果分布距离通道较远、点间距离较短，则对直达服务的需求较为强烈；分布距离通道较近、点间距离较长则倾向选择干支服务。运营模式与客流分布的匹配直接决定系统运营的成败，一个成功的系统其运营模式应该可以很好的满足客流出行特征。波哥大的封闭式系统中，通道延线土地开辟强度较大，大约有一半乘客由专用通道直接进入系统，另一半通过支线换乘进入。系统成本效益之所以受到各大城市的重视，主要是因为其具有轨道交通快速高效和常规公交低成本的综合优势。因此，在运营模式的选择上同样应考虑系统的成本效益，实现效益最大化。封闭式系统需要建设大型换乘设施，基础设施建设成本较高，但提供了差异化服务，运营的效率和效益较好。开
18、放式系统基础设施建设成本稍低，但是运营成本较高。系统运营效率系统的整体运营效率由路线的运营、车辆形式、站台设计、车道设计等诸多因素相互影响而决定，主要体现在车辆的载客量、路线数、发车间隔、站台面积等因素相互制约影响。运营模式的选择需要各组成要素能实现系统的运营效率最高。车辆车遭图B釐T营效率影响因素分析小结运营模式的选择要平衡多样的需求和偏好，综合乘客服务、费用效益、企业经营等诸多因素全面分析。通过以上开放式系统和封闭式系统的时照，各有其适应情况。由于各影响因素比较复杂，很难通过成本效益进行定量分析。为了使运营模式能够较好的与城市的实际情况相适应，总结出运营模式选择框架性原则。通常情况下推荐采
19、用封闭式系统，提供高效经济的干支服务，封闭式系统适应的情况为：0BRT通道内出行需求相对较高0城市各区域人口密度差异较大0市中心与BRT通道延线距离远0具有建设大型换乘枢纽的条件0既有常规公交线网调整较容易开放式BRT系统普通作为封闭式系统的过渡形式，开放式系统适应的情况为：0BRT通道内出行需求相对不高0城市各区域人口密度差异不大0市中心与BRT通道延线距离近0没有建设大型换乘枢纽的条件0既有常规公交线网调整较艰难快速公交运营模式选择案例各大城市快速公交运营模式选择各大城市快速公交系统对运营模式的选择非但各有差异，而且还是一个动态变化的过程。当外部环境发生变化时，系统之间可能相互转换，通常开
20、放式系统是封闭式系统的过渡形式。波哥大和库里提巴都是经开放式系统发展为封闭式系统。库里提巴年将公交路线转换成开放式系统，年建设了封闭式系统。在圣保罗，也制定了方案将开放式的运营转换为封闭式运营，但由于公交公司的抵制没能得到实施。杭州在运营初期采用封闭式系统，仅有一条路线在通道内运行，后来根据客流情况将条常规路线纳入通道运行。各大城市系统运营模式的比较如下表。表两种路线形态应用情况比较波哥大库里提e首尔圣保罗北京杭州运营模式封闭式封闭式开放式干放式1t闭式开放式单向运输能力大于万人小时XX实际高峰客流（万人单向）系统盈利XXX水平登车X市中心速度收费与地铁整合一X一与地铁物理整合XX一特色系统标
21、识X广州快速公交运营模式广州快速公交试验线选址于广州市区东部的中山大道，全长公里，呈东西走向，断面双向车道。中山大道现状断面最高日班公交路线达条，延线公交路线总计条，单向高峰小时公交客流量高达万人次，公交车频率为班，公交车高峰小时运营车速均在以下。现状公交运营可靠性较差、服务水平较低，亟需改善。根据广州市轨道交通网络规划，年前中山大道没有规划轨道交通，在该走廊上建设轨道交通可与轨道交通网络行成补充和延伸。由于目前广州市公交线网可达性较高，常规公交换乘系数仅为，市民通常不愿意换乘。现状公交平均出行距离较短，仅为，公交车满载率较高。主要的客流点位于中山大道周边的城中村、工业园，与通道有一定的距离。
22、中山大道沿线土地开辟强度非常高，不具备建设大量换乘枢纽的条件。综合以上因素，广州市中山大道实验线选择开放式运营模式作为轨道交通的过渡。并对延线常规公交路线进行整合，将条路线调整为条路线、条常规路线，大大降低了路线重复系数。同时将常规公交路线全部纳入通道内运营，减少了与社会车辆运行的干扰，估计高峰小时公交车速可提高至0结语本文对快速公交运营模式作了全面系统的研究，分析了两种运营模式的优缺点，在此基础上明确了运营模式选择的影响因素和选取原则，并结合广州市快速公交进行实例研窕。可供各大城市建设系统时参考。参考文献吕杰快速公交路线初期开设研究交通标准化，：广州市交通运输研究所快速公交运营管理研究广州：广州市交通运输研究所，黄文娟，姜平城市快速公交与常规公交系统协调评价探讨交通标准化,
