氢能产业发展形势分析.docx

《氢能产业发展形势分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《氢能产业发展形势分析.docx（36页珍藏版）》请在课桌文档上搜索。

1、氢能产业发展形势分析一、市场导向组织创新现代市场营销管理哲学要求企业创造顾客和顾客满意，将顾客利 益摆在核心地位。许多企业在此基础上也开始认识到兼顾行业、合作 伙伴、社区和国家利益对企业成功经营与发展的重要地位。然而，在 实践中真正贯彻这种观念，保证企业健康成长，却并不容易。面对现 代科技迅速发展、市场环境急剧变迁和竞争日趋激烈的挑战，企业必 须对自身组织与管理制度进行革新，形成能够全面有效地招律顾客并 为之提供良好服务的机制。里特尔咨询公司在总结卓有成效的公司管理模式的基础上，提出 了一个高绩效业务模型。该模型将企业资源与组织配置列为基础。我 们可以将它作为企业组织与体制创新的主要原则来讨论

2、。（一）满足利益方的要求在今天的价值交换体系中，企业绩效及其利润目标只有在能使其 他利益方获得利益的条件下，才有可能实现。因此，企业及其经营业 务，都要确定利益方及其要求。一般地说，利益方主要包括顾客、供 应商、经销商、企业员工和股东。如果这些利益方觉得不满意，就不 能实现理想的合作，导致整体绩效下降，甚至经营失败。为此，企业必须遵循一个原则：满足每一个利益团体的最低期望。企业要致力于为不同的利益方传递高于最低限度的满足水平。同时， 也需要根据不同程度满意水平，为员工尽好责任（基本满意水平）， 为经销商提供绩效满意水平。在确定这些满意水平的时候，企业必须注意，不要让利益方之间 感到相对待遇有失

3、公平。各方利益关系的协调本质上仍然是以顾客满意为核心的。从经营 动态关系上看，通过顾客满意达到包括股东在内的其他利益方满意， 又是建立在企业组织与制度革新所创造的高质量环境基础上的。建立 一个面向市场的组织管理体制，形成高水平的员工满意；通过员工积 极性、创造性的充分发挥，以高质量的产品和服务建立高度的顾客满 意，从而带来更多的交易，更高的企业利润，以及供应商、经销商的 利益。各方满意的结果，又会促进新一轮更高质量的良性循环。（二）改进关键业务过程达到满意目标必须通过对工作过程的管理才能实现。目前，大多 数企业的这种管理都是通过以专业职能分工为基础的部门组织来进行 的。这种传统的组织结构往往使

4、各业务部门各自为政，追求自身目标 最大化而不是企业目标最大化，各部门之间不能实现理想的合作，从 而也使企业保有高度满意顾客这一总体目标及其战略规划不能有效地 遍及整个业务各环节和全过程。因此，使企业的每一个部门都高度面向市场并热心于同其他部门 协作，是十分必要的。为适应以快速变化为主调、灵活反应为关键的 外部环境，企业必须突出和加强对关键业务过程的管理，通过组织革 新，建立多功能的团体，将市场和企业的各种声音和谐一致地协调起 来，形成自己的管理核心业务的能力。（三）合理配置资源业务过程的执行，需要配置相应的人、财、物及信息等资源。企 业必须设计出一个决策框架，使有限资源能够按照使顾客和企业都满

5、 意的方式来有效配置。这需要寻求拥有资源并对各业务的资源分配与 使用实施控制。同时，企业还应努力寻求运用协作资源的可能性，以 充分利用外部获得的非关键性资源。研究表明，高绩效公司往往十分 重视自己拥有并培养那些能构成业务核心的资源和能力，以此形成自 己的核心竞争力。他们将好钢用到刀刃上，而将非关键性资源配备转 移到企业外部。（四）组织革新企业的组织要素通常包括组织结构、政策与文化。这些因素在市 场环境发生急剧变化时，如果不相应变革，往往会成为企业维系和发 展与市场有机联系时的机能障碍。我国国有企业深化改革、转换机制 的沉重任务，很大程度上就是由于其组织与市场不相适应而派生出来 的。二、传统企业

6、组织（有的学者称之为“命令一控制式组织”）的致命 弱点是阻碍市场知识的积累及其在组织内部的广泛传播，影响 企业的决策水平及营销观念的全面贯彻。企业要根据环境的变 化对其组织结构和政策进行革新。与此同时，也要通过长期艰 苦努力，加强企业的文化建设。重点任务（一）构建产业创新体系1、突破关键核心技术以实现燃料电池技术完全自主可控为目标，开展关键核心技术攻 关。持续提升燃料电池关键部件的制造工艺，重点突破CCM （催化剂涂 层膜）涂布和多层纳米结构涂层技术，提升双极板冲压、焊接、镀膜 等工艺水平。加强对空气压缩机、氢气循环泵、增湿器、DC/DC变换器 等关键部件的研发力度，实现对燃料电池辅助系统核心

7、技术的掌握， 形成相对完备的产业链。全面提升膜电极、燃料电池电堆、燃料电池 系统的批量制造技术，实现产品可靠性和耐久性等性能指标的全面提 升，关键部件率大幅提高。重点开展船用大功率燃料电池系统、大排 量氢气循环泵和空气压缩机、大功率等级功率变换器等关键技术研发。 发展绿色规模化制氢技术，重点突破PEM电解水制氢中电催化剂、质 子交换膜、膜电极、扩散层、双极板、端板等技术；开展能量利用率、 氢气纯度、产气压力更高的固体聚合物电解质(SPE)制氢技术的研发。 围绕氢能综合利用，重点突破耦合可再生能源电力的高效低成本氢储 能技术。2、完善创新支撑载体打造一院三平台创新支撑体系，加快推进以市场为导向、

8、企业为 主体、产学研相结合的氢能和燃料电池产业创新载体建设。支持建设 氢能和燃料电池产业研究院，积极引进专注于氢能产业政策及发展形 势研究的高端人才，为我市及国内氢能产业发展提供战略咨询，打造 氢能和燃料电池领域权威智库平台。支持建设氢能和燃料电池公共检 测平台，支撑我市膜电极、燃料电池电堆、燃料电池系统等关键核心 技术自主研发，同时为长三角地区燃料电池汽车整车、燃料电池系统 等提供综合检测认证服务，致力于创建长三角规模最大的燃料电池系 统研发检测及标准研制基地。支持建设氢能和燃料电池新型研发平台, 积极推动院士工作站与我市高等院校深入合作，建立科学高效的人才 引进培育机制，引导创新资源向氢能

9、和燃料电池产业倾斜，吸引集聚 一批产业高层次创新人才及团队，进一步提升我市氢能和燃料电池产 业科技创新水平。支持建设氢能和燃料电池国产化适配平台，开展国 产材料和部件的适配试验，尽早突破关键核心技术，实现产业化应用, 促进成本快速降低。（二）打造产业高地扶持壮大燃料电池龙头企业，引进关键部件装备企业，聚焦燃料 电池研发制造环节，打造核心发展区。支持周边区县发展配套产业， 开展氢能综合利用技术示范。1、集中规划燃料电池产业核心发展区把燃料电池产业作为全市战略性新兴产业和绿色振兴先导性产业 进行培育、支持和推动。在金安经济开发区集中规划燃料电池产业核 心发展区，建成燃料电池产业园，打造成为我市氢能

10、产业创新核心承 载区。重点支持龙头企业发展，依托金安区氢能及燃料电池研发与产 业化省重大新兴产业专项建设，聚焦关键组件制备工艺，实现大功率 燃料电池电堆和系统规模化制造，不断提升燃料电池产业化能力。以 龙头企业为核心布局燃料电池产业，吸引质子交换膜、催化剂、碳纸 等燃料电池关键核心部件的研发机构和生产企业入驻，围绕氢气供应 系统、空气供应系统、热管理系统、DC/DC变换器、驱动电机、阀件等 关键零部件，积极对接国内外先进技术团队和企业。到2025年孵化引 进10家左右燃料电池关键零部件企业落户。全力开展燃料电池产品关 键材料和零部件的规模化开发生产，推动形成燃料电池研发与产业化 重大新兴产业专

11、项一重大新兴产业工程一重大新兴产业基地梯次推进 的格局，将燃料电池产业培育成对全市产业转型升级具有重大引领带 动作用的战略性新兴产业。2、支持周边区县发展配套产业充分利用我市在汽车及电子精密零部件、汽车叉车零部件产业等 方面的基础，鼓励本地企业转型为氢能和燃料电池产业配套企业，培 育面向燃料电池汽车的电机、汽车电子、高效变速器等产业链，提前 布局燃料电池汽车零部件制造领域。在制氢场所约束放宽情况下，选 择金寨、霍山、霍邱等可再生资源丰富地区，试点开展质子交换膜纯 水电解制氢、固体聚合物电解质电解水制氢等技术研发和应用，开展 氢储能、热电联供、备用电源、工业应用、天然气掺混等氢能多元应 用技术示

12、范，为打造基于氢的能源高效利用产业集群打下基础。(S)推动多元应用以公交车、物流车等交通运输领域为突破口，重点推进城市公交、 厢式物流等燃料电池商用车示范应用，引导燃料电池汽车与纯电动汽 车错位发展，加快燃料电池汽车商业化应用进程。开展燃料电池船舶 示范运行，推动燃料电池分布式发电、智能化家用和公共建筑用燃料 电池冷热电联供的示范应用，构建氢能多元应用格局。1、加快燃料电池汽车市场应用结合快速公交(BRT)线路建设，制定燃料电池公交车示范运营方 案，扩大燃料电池汽车示范运营范围，支持鼓励在新增及更新公交车、 环卫车、市政工程车时采购燃料电池汽车。积极推动在合六城际客运 等线路上进行燃料电池汽车

13、替代示范。依托全市物流园区建设，把握 长三角一体化、合六同城化发展、合六经济走廊建设契机，推动市内、 城际间以及区域内燃料电池物流车的示范运营。创新运营模式，积累 示范经验，为燃料电池物流车规模化推广提供可行的商业化运营模式。 到2025年，全市范围内累计推广燃料电池公交车、市政用车、城际客 车等100辆左右，推广燃料电池物流车500辆左右。到2030年，随着 燃料电池关键核心技术高度自主化，成本显著下降，燃料电池汽车推 广规模化效应显现，全市范围内累计推广公交车、市政用车以及城际 客车等IoOO辆左右，推广燃料电池物流车2000辆左右。到2025年，在现有301路公交线路的基础上增加10路作

14、为公交 推广线路，累计推广燃料电池公交车80辆左右；在环卫车、洒水车等 市政用车中探索燃料电池汽车替代，累计推广10辆左右；推动在53 路合六城际线路实现燃料电池汽车替代，累计推广10辆左右。到2030年，燃料电池汽车应用将从小规模示范运营向规模化批量化推广拓展，在开展存量替代或新增推广的同时，城市间以及区域化 协同推广力度将进一步加大，预计燃料电池公交车、市政车、城际客 车等推广数量将达到千辆级。到2025年，燃料电池物流车以市内物流运输示范为主，推动实现 城际间物流运输的示范推广。在传化智慧物流产业园、中国供销大别 山农产品物流园、大别山中药材交易中心等物流园区率先推广燃料电 池物流车示范

15、运营。到2030年，随着燃料电池物流车推广运营模式的多样化发展以及 区域氢能基础设施的逐步完善，推广规模将显著扩大，城际间物流运 输潜力进一步释放。2、开展燃料电池船舶示范运行依托本地综合交通体系建设，以长三角港航一体化发展为契机， 开展燃料电池船舶示范运行。到2025年，从中小型支线航运船舶改造 入手，基于现有轮渡船结构引入燃料电池动力系统。在旅游航道以及 货运航道开展小型燃料电池游船、货船的示范应用，并推动船用燃料 电池基础设施建设。结合金属矿石和矿建材料等干散货船升级改造， 探索燃料电池货运船舶商业运营模式。到2030年，在示范运行取得一 定成效后，进一步扩大示范推广数量，同时积极探索区

16、域合作推广运 营模式，向铜陵、安庆、芜湖等长江沿线城市推广燃料电池船舶动力 系统的应用。在佛子岭、磨子潭、梅山、响洪甸水库等库区旅游航道开展小型 燃料电池船舶示范运行。依托金寨港区、舒城港区、霍山港区旅游码 头建设，推动船用加氢站的布局以及燃料电池游船的示范运营。逐步 在济河航道、济淮航道、泮河航道、汲河航道等货运航道，开展燃料 电池货船示范应用。到2025年，我市燃料电池船舶示范数量累计为10 艘左右。随着技术进步，燃料电池船舶的示范应用范围将进一步扩大，示 范规模达百艘左右。3、加大非交通燃料电池示范力度积极推广分布式燃料电池发电及冷热电联供系统。鼓励燃料电池 作为通信基站备用电源的市场推

17、广。探索燃料电池分布式能源站与能 源互联网融合发展关键技术与运营模式，促进氢能与电能互补协同， 实现我市能源系统多种能源协同互补。探索燃料电池产品在便携式电 源、无人机、航天等特种领域的应用前景。中远期探索建立氢能与电 力、热力等共同支撑全市终端能源供给的氢能综合应用体系。到2025 年，建成氢-电综合调峰电站1座，燃料电池固定发电系统在储能、备 用电源和冷热电联供等领域的累计装机达到100台（套）左右，燃料 电池分布式能源技术水平得到较大提升。到2030年，争取建成氢-电 综合调峰电站3座，燃料电池固定发电系统在储能、备用电源和冷热 电联供等领域的累计装机达到IOoOO台（套）左右。4、探索

18、在冶金化工领域的替代应用集聚我市及周边地区氢能领域科研院所研发资源，探索拓展低成 本的清洁能源制氢在钢铁、化工等行业作为高品质原料和热源的应用 潜力，着力突破工业领域氢能替代关键技术及成本障碍。研究钢铁、 化工企业排污权和碳排放权交易机制，营造有利于工业领域氢能应用 的市场与政策环境。（四）构筑供应网络1、确保氢源稳定充分利用安徽省内炼焦、氯碱、丙烷、煤化工等工业副产氢资源, 以马钢、昊源化工、晋煤中能、中盐红四方为重点，布局工业副产氢 提纯与应用相关技术与产业，降低工业副产氢成本，加强与气体企业 的气源供应合作，逐步形成统一开放、竞争有序的氢能供应体系。鼓 励与省内供、用氢企业合作，利用已有

19、工业气体生产、运营经验，分 步构建完善的氢气储运网络。结合现有工业副产氢产能及工业用氢消 费地理布局，形成覆盖六安、合肥、阜阳、铜陵、马鞍山工业副产氢 产销链条，实现廉价副产氢就近使用，确保氢气资源的低成本稳定供 给。依托金寨、霍山、霍邱等地丰富的可再生能源，加大太阳能、水 能等可再生能源资源开发力度，加快电解水制氢技术研发，提升大规 模电解水制氢设备对波动性可再生能源发电的适应能力，打造立足于 本地清洁能源的中长期绿色氢气供应体系。2、统筹布局基础设施围绕氢能产业布局、氢源保障及终端推广应用统筹推动加氢基础 设施布局。重点选择在燃料电池公交示范线周边、高铁站等重要交通 枢纽、加油（气）站以及

20、合六城际客运枢纽等布局建设加氢站，为燃 料电池公交车、物流车的规模化运营以及市政专用车、城际客运车的 示范推广提供加氢支撑。加强与合肥在加氢基础设施建设方面统筹布 局和一体化发展。探索多元化建站模式，积极推动加油（气）站改建 加氢站或扩建为油（气）氢合建站。整合社会资源，创新合作模式， 积极吸引社会资本参与投资建站，实现加氢站商业化运营。明确行业 主管部门，出台加氢站审批及管理办法，打通行政审批流程，推进加 氢站科学规范建设。提前开展船用加氢基础设施研究布局，推动审批 制度创新。新增4座左右固定式加氢站，保障燃料电池公交车、物流车等推 广应用所需氢能供给。加氢站选址位于重要交通枢纽（火车站）等

21、周 边、物流园区以及油（气）站等。合六城际客车的示范运行将推动沿 线加氢站的布局。新增10座左右加氢站，在新增公交路线沿线、物流园区、重要交 通枢纽、城际沿线以及港口航道等布局加氢站点，保障新增燃料电池 汽车及船舶等的加氢需求。（五）加强区域合作立足我市燃料电池产业发展基础和先发优势，坚持本地研发制造 与周边应用相结合的发展格局，加强与合肥、长三角城市、长江和淮 河流域城市的氢能发展合作，不断拓展应用市场，推动实现关键核心 技术联合攻关、应用市场深度融合和各地区互补有序发展。1、依托合六经济走廊，与合肥一体化发展氢能产业利用合六经济走廊作为合肥都市圈核心廊道的区位优势和定期会 商的协调机制，扩

22、大我市燃料电池市场应用空间，依托我市燃料电池 自主研发能力和合肥高端研发资源集聚优势，联合创建燃料电池汽车 示范城市群，打造技术自主可控、应用场景丰富的合六氢经济走廊。 共同推动燃料电池汽车示范运行，合理布局加氢基础设施，形成科学 高效加氢网络和氢能供应系统，构建协同高效的氢廊道。开展氢能和 燃料电池关键材料和零部件共性关键技术联合攻关。创新区域政策体 系，推动构建有助于行业健康有序发展的制度环境，破除制约产业发 展的制度性障碍，夯实产业发展基础。三、发展形势（一）国际氢能产业发展态势1、发达国家高度重视氢能产业发展发达国家和地区已将氢能发展提升到国家战略高度，制定氢能发 展战略，明确产业定位

23、，推动政策体系不断完善。美国将氢能和燃料 电池技术定位为维系经济繁荣和国家安全的技术之一，并将技术应用 作为实现能源安全的重要途径。2002年，美国能源部发布了国家氢 能路线图，最早提出氢经济发展蓝图。近年来，美国能源部十分重 视氢能和燃料电池产业发展，大力支持产业链重点技术研发和商业化。 2019年，美国燃料电池和氢能协会制定美国氢经济路线图，提出 氢能是美国低碳能源结构的重要组成部分，明确至2050年氢经济发展 路径。日本将氢能作为保障国家能源安全和实现碳减排目标的重要战 略。2017年，日本发布氢能基本战略，提出构建氢能社会的宏伟 目标。2019年，制定并发布氢能利用进度表，进一步明确至

24、2030 年日本应用氢能的关键目标。韩国将氢能产业确定为三大创新增长战 略投资领域之一，通过发展氢能实现能源多元化和碳减排目标。2019 年至今，韩国先后发布氢经济路线图促进氢经济和氢安全管理 法，旨在打造世界最高水平的氢经济国家。欧盟将氢能作为能源安 全和能源转型的重要保障。2020年，欧盟委员会发布欧盟氢能战 略，提出清洁氢能将成为欧盟脱碳能源体系的重要组成部分和经济增长新引擎。德国是欧洲发展氢能最具代表性的国家，将氢能与可再 生能源融合发展作为可持续能源系统和低碳经济的重要组成部分。2020年，德国发布国家氢能战略，明确了绿氢的优先地位以及氢 能的主要应用领域。国际氢能委员会对氢能发展作

25、出了积极的预测， 到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排 放，创造2. 5万亿美元产值，在全球能源消费中所占比重有望达到 18%o2、关键核心技术趋于成熟全球氢能全产业链关键核心技术基本成熟，已经具备商业化推广 的基础条件。制氢方面，美国以天然气制氢为主，德国大力发展可再 生能源制氢，日本氢源分为外部供应和本土生产，外部供应以煤制氢 和工业副产气提纯为主，本土以可再生能源制氢为主。储运方面，目 前仍以压缩气氢为主，美国和欧盟地区较早探索管道输氢，液氢储运 技术在美日欧也占据一定比例。发达国家车载储氢技术以70MPaIV型 瓶为主，在主流车型中已实现商业化应用。燃料

26、电池关键核心技术方 面，美国、日本、韩国、加拿大等国在催化剂、质子交换膜、碳纸及 胶粘剂等关键材料，膜电极、空压机及增湿器等核心零部件，以及燃 料电池电堆及系统等全产业链占据领先地位。按双极板材料分类，燃 料电池电堆分为金属板、石墨板两大主流，其中日本（丰田/本田）、 韩国（现代）选择的是金属板技术路线，加拿大（巴拉德）的石墨板 技术路线也被广泛使用。燃料电池整车方面，日韩和美国在乘用车和 重卡技术方面处于国际领先水平。3、应用场景多元化、示范推广规模化近年来，全球燃料电池出货量持续增长，2019年全球约有LlGW 的燃料电池出货量，比2018年增长40%,预计2020-2030年将是燃料 电

27、池出货量快速增长的十年。交通是燃料电池应用的主要领域，截至 2019年底，全球燃料电池汽车保有量超过24000辆，其中乘用车保有 量近18000辆，主要分布在美国、日本、欧盟和韩国，商用车的应用 主要在中国；日本丰田、韩国现代等企业开发的重型卡车已经陆续推 出样车，技术可靠性得到验证。燃料电池叉车保有量超过3万台，主 要分布在美国和日本。欧盟、美国、日本等国家和地区的船用燃料电 池技术处于全球领先地位，已实现船用燃料电池动力推进装置示范及 应用。随着氢能和燃料电池技术成熟、成本大幅降低，其在分布式能 源、储能转换、备用电源及传统工业等领域应用将持续拓展。日本是 燃料电池分布式能源推广最多的国家

28、，已经超过32万套，主要包括质 子交换膜、高温固体氧化物两种技术类型。欧洲大力推广POWertoGaS （电转气）技术，既能利用氢储能解决可再生能源消纳问题，又通过 在冶金、化工等传统行业利用绿氢减量替代化石能源，加快工业领域 深度脱碳。4、基础设施规划建设明显提速随着应用推广规模扩大，氢能基础设施建设快速推进。截至2019 年底，全球共有400多座加氢站投入使用，另有超过200座处于规划 建设阶段。已建成并投入运营的加氢站主要分布在欧洲、亚洲和北美 等地。欧洲共有177座，其中德国和法国占比最大，分别为87座和26 座；亚洲共有178座，其中114座在日本，是全球运营加氢站最多的 国家；北美

29、加氢站数量为74座，其中48座位于加州。按照美日欧等 已经公开发布的计划，未来加氢站建设速度将进一步加快。目前，全 球输氢管道总里程超6000公里，未来输氢管道建设将推动氢能基础设 施由点到线再到面，进而构建起完备的氢能供应网络。（二）国内氢能产业发展态势1、产业发展布局初步形成氢能和燃料电池技术作为颠覆性能源技术，氢能产业作为战略性 新兴产业。国家创新驱动发展战略纲要十三五国家科技创新规 划十三五国家战略性新兴产业发展规划能源技术革命创新行 动计划（2016-2030年）等都将氢能和燃料电池技术列入重点发展方 向；汽车产业中长期发展规划十三五交通领域科技创新专项规 划等将燃料电池汽车纳入重点

30、领域，并明确提出阶段性发展目标。 加快核心技术突破及产业化应用，把氢能产业作为实现新旧动能转换、 推动传统产业转型升级、加快能源结构调整和绿色低碳转型的重要抓 手。当前已初步形成自主技术研发、氢能制-储-运-加-用等完整产业 链，产业发展初具规模。形成京津冀、长三角、珠三角、山东半岛及 环武汉地区等氢能发展先行区，并辐射带动周边地区，构筑形成了良 好的产业发展氛围。2、核心技术及装备水平快速提高我国氢能和燃料电池关键技术及装备自主创新能力快速提升，生 产工艺不断进步。制氢方面，煤气化及天然气重整制氢领跑国外先进 水平，碱性电解水制氢技术及装备处于并跑水平，质子交换膜(PEM) 电解槽和固体氧化

31、物电解槽(SOEC)技术及装备水平处于跟跑阶段。 储运方面，我国以20MPa压缩气氢为主，但技术和装备以进口为主， 整体处于跟跑阶段；我国纯氢管道长度约400公里，管道输氢技术处 于跟跑阶段，目前正在攻关突破天然气管道掺氢输送技术；车载储氢 以35MPaIII型瓶为主，70MPaIII型瓶制备技术已经掌握，IV型瓶技 术相对落后；固定储罐技术及装备制造已接近世界先进水平，处于并 跑阶段。燃料电池关键材料技术方面，质子交换膜、催化剂已取得显 著技术进步，但一致性和量产能力仍有待提高，碳纸和胶粘剂主要依 赖进口；膜电极、双极板、空气压缩机、氢气循环系统等核心部件取 得显著进步，具备商业化应用水平，

32、能逐步替代进口；电堆及系统集 成技术正快速接近国际先进水平。氢能重大装备方面，氢气压缩机、 加氢机提速，具有自主知识产权的隔膜式氢气压缩机近两年进步较快, 出口温度、流量稳定性及膜片寿命等核心参数基本与进口产品持平， 液驱压缩机关键核心技术方面具有一定的研发能力；加氢机自主化率 快速提高，其他部件基本实现国产化。3、终端应用及基础设施建设提速我国积极探索燃料电池汽车的示范运行，依托北京奥运会、上海 世博会等重大国际活动，逐渐探索出一条以商用车为主的燃料电池汽 车应用之路。目前，国内燃料电池汽车示范推广正处于由小批量示范 向规模化应用的爬坡期，已经涌现了两个千辆级示范城市，百辆级示 范城市数量不

33、断增加，商业化应用规模初具雏形。我国燃料电池汽车 保有量超过7000辆，主要集中在商用车领域，以中型货车和大中型客 车为主，但我国燃料电池汽车正向开发能力与发达国家差距较大。随 着推广应用不断深入，氢能应用开始向重卡、特种车、叉车、船舶、 无人机等其他交通领域以及备用电源、应急电源、储能、化工等领域 拓展，已经初步具备产业化的技术条件，正探索商业化路径。当前推 广应用的市场化机制探索已经成为仅次于技术创新的重要任务。随着产业发展，我国加氢基础设施建设进程明显加快。目前已建成加氢站将近70座，另有100多座处于在建或规划中。从各地已出台的氢能发 展规划看，未来我国加氢站建设仍将保持高速增长态势。

34、四、配套措施（一）加强组织实施加强规划引领，系统谋划我市推进氢能产业的具体举措及实施细 则。市直各部门要切实提高思想认识，加强组织协调，完善工作机制, 认真组织落实，形成合力推进氢能产业发展的工作格局。明确行业主 管部门和各相关部门工作职责，加强分工合作。制定年度方案，提出 各阶段主要目标和重点任务，统筹推动我市氢能和燃料电池产业发展。（-）重视安全保障加大氢能安全管理力度，严格按照建设项目安全设施三同时监 督管理办法完善前期审批手续。强化重大风险辨识，利用互联网、 大数据、人工智能等技术手段，及时预警氢能终端泄露、疲劳、爆燃 等风险状态，以技术创新驱动管理变革。加强氢能关键装置与核心零 部件

35、安全监测，建设氢安全测试平台，注重氢能制备、储运、加注及 使用过程中的安全管理，对加氢站装置设备、车载储氢系统、燃料电 池整车等涉氢工程及相关零部件进行安全风险量化评估。加强对操作 人员的安全培训与考核，完善氢能基础设施、燃料电池整车（机）等安全预警机制，对于极端情况下可能存在的风险隐患，制定切实可行、处置高效的应急预案。（三）加大资金支持加大市级财政资金对氢能技术研发及多元化应用推广的支持，推 动氢能和燃料电池关键核心技术突破、产业集聚等。加强银企间对接 合作，鼓励银行等金融机构为氢能企业提供绿色信贷支持与服务，降 低融资成本，简化放贷审批流程。拓宽融资渠道，吸引社会资本参与 氢能项目投资，

36、重点支持具有自主知识产权的初创型、成长型氢能企 业发展。支持以市场化方式为氢能技术研发机构、产业链相关企业发 展提供更多资金支持。（四）推动政策落实加强核心技术研发政策支持，按一事一议原则，对技术先进的优 质氢能企业依法给予科技、人才、土地、资金等要素支持；争取国家、 省级氢能和燃料电池关键核心技术自主创新示范项目及资金支持。加 大多元应用推广政策支持。研究出台船用燃料电池、备用电源、冷热 电联供等多元应用具体支持举措。创新工作举措，做好服务保障工作, 对涉氢项目、研发检测服务平台以及加氢站等基础设施建设纳入审批 绿色通道，在燃料电池车辆购置运营、加氢站建设等环节给予一定支 持。支持物流园区推

37、广应用燃料电池车，示范项目优先纳入生态建设 资金和现代物流园区建设专项资金支持范围。（五）完善合作机制注重区域协同，依托我市氢能重点企业在燃料电池核心技术研发 和关键零部件制造方面取得的突破，利用合六经济走廊和长三角一体 化等发展战略契机，推动相应技术成果在本市、合肥及周边地区推广 应用。推动我市氢能产业发展纳入我省及合肥都市圈十四五规划中。 加强行业合作。立足国内、放眼国际，全方位推动我市参与氢能合作 交流。鼓励企业选派人才出国考察，支持参与氢能行业标准规则制定; 通过举办氢能和燃料电池产业发展论坛、研讨会、展会等，全面提升 我市在氢能领域的公众认知度和国内外影响力。五、营销部门的组织形式具

38、体的营销部门可有各种不同的组织形式。在现代企业，不论以 何种形式组建和行使营销职能，都必须体现“以顾客为中心”的思想。（一）职能型组织这是最常见的一种架构，由所有营销人员，如营销调研、市场策 划、新产品开发、顾客服务和销售人员等组成。一般由负责营销事务 的副总经理直接领导，管理全部的营销职能科室、部门和人员。职能型组织形式的优点是结构简单，管理方便。如果产品增多， 市场扩大，这种管理架构也会出现一些问题。例如，没有人在对一种 产品或一个市场全盘负责，可能缺少按产品或市场制订的完整营销计 划，有些产品或市场或被忽视；各科室为了争得更多资源，获得比其 他部门更高的地位，相互竞争，产生矛盾营销副总经

39、理不得不经 常调解工作纠纷。（二）地区型组织业务遍布全国甚至更大的范围，企业也可按区域组织、管理营销 事务。例如在营销部门设中国市场总经理，下设华南、华东、华北等 大区总经理，再根据需要，继续设置地区经理和销售代表等岗位。（S）产品（品牌）管理型组织企业生产多种产品或拥有多个品牌，也可按产品或品牌考虑组织 架构。通常在总产品（品牌）经理之下，按产品线（品牌）、品种分 层管理。一个企业经营的产品如果差异大，品种数量多，超过职能型 组织架构所能控制的范围，就适于建立产品（品牌）管理型组织。产品（品牌）经理的职责，包括制订产品（品牌）计划，监督计 划实施，检查执行结果并采取必要的控制措施，为所负责的

40、产品（品 牌）制订长期的竞争战略和营销政策。（四）市场管理型组织如果市场能够按顾客特有的购买习惯和偏好等细分，也可建立市 场管理型组织。它与产品（品牌）管理型组织相似，由一个总市场经 理管辖若干细分市场经理。各市场经理负责各自市场（顾客）的年度 和长期销售计划，对利润负责。这种架构的主要优点是企业可，围绕 特定消费者或用户，一体化开展营销活动。当前也有许多企业按市场型架构建立营销组织。它们在市场细分 的基础上，对潜在顾客和各细分市场，分别安排不同的团队分类管理。 有学者认为，这也是确保实现“以顾客为中心”的现代营销观念的“唯一办法”。（五）产品/市场管理型组织面向不同市场、生产多种产品的企业，

41、确定营销组织时常常会面 临“两难”，即采用产品管理型还是市场管理型；能否吸收两种组织 形式的优点，又避免它们的不足。所以，有的企业建立起既有产品（品牌）经理，又有市场经理的矩阵组织。矩阵组织的管理成本高，内部也容易发生冲突，因此又产生了新 的“两难”：一是如何安排销售力量一按产品组织还是按市场组织， 或者销售力量不实行专业化；二是由谁负责定价，产品（品牌）经理 还是市场经理。绝大多数的大企业认为，只有相当重要的产品和市场, 才需要同时设置产品经理和市场经理。也有的企业认为，管理费用高并不可怕，只要这种组织形式能带来的效益可以远远超过需要付出的 成本。六、体验营销的概念体验营销是指企业以消费者需

42、求为导向，向消费者提供一定的产 品和服务，通过对事件、情景的安排、设计，创造出值得消费者回忆 的活动，让消费者产生内在反应或心理感受，激发并满足消费者的体 验需求，从而达到企业目标的营销模式。体验营销建立在对消费者个 性心理特征的认真研究、充分了解的基础之上。其以激发顾客的情感 为手段，使整个营销理念更趋于完善，目的是为目标顾客提供超过平 均价值的服务，让顾客在体验中产生美妙而深刻的印象或体验，获得 最大程度上的精神满足。体验营销并非仅仅是一种营销手段，确切地 说它是一种营销心理、一种营销文化、一种营销理念。在消费需求日 趋差异化、个性化、多样化的今天，顾客关注产品和服务的感知价值, 比以往更

43、为重视在产品消费过程中获得“体验感觉”。我们经常会看 到这样的现象，消费者在购买很多产品的时候，如果有“体验”的场 景和气氛，那么对消费者的购买决策就能产生很大的影响。例如，在 购买服装时，如果一家服装店不能让顾客试穿的话，有很多顾客就会 马上离开；购买品牌电脑时如果消费者不能亲自试试性能，感觉一下 质量，大多数消费者就会对其质量表示怀疑；购买手机时如果销售人 员不太愿意让顾客试验效果，顾客马上就会扬长而去因此，对于 企业来说，提供充分的体验就意味着能够获得更多消费者的机会。七、客户分类与客户分类管理（一）客户分类客户分类指按照客户对于供应商的重要性分为不同等级。等级划 分有三级制，如A类、B

44、类、C类；有五级制，如A类、B类、C类、D 类、E类；也有六级及以上的分类。有的企业将不同等级客户称为钻石 级、白金级、黄金级、白银级、普通级等，客户分类的目的是识别客 户重要性并给予不同的待遇。如果客户分类错误，就有可能将重要客 户作为次要客户对待，而将次要客户作为重要客户对待，降低企业营 销效益：正确的客户分类需要正确的分类标准，有的企业仅仅以客户 购买量（额）作为分类标准，这是比较片面的，客户分类依据有客户 关系价值、客户忠诚度、客户信用度等因素。1、客户关系价值客户关系价值简称为客户价值，指客户为供应商带来的价值或客 户在供应商眼中的价值。长期客户总收益指一定时期内客户持续购买为企业带

45、来的收益。 客户购买量、购买频率、购买持续时间是长期客户总收益的主要影响 因素，获取客户的成本指企业为使潜在客户成为现实客户而耗费的成 本。保留客户的成本指企业为加强或维持客户关系而耗费的成本，如 人员访问成本、设立俱乐部的成本等。在获取及保持客户关系的成本 不易计算时，可以近似地用销售量（额）来代替。测定客户关系价值可以使供应商集中有限的资源服务于重要客户, 收到更高的效益。调查表明，许多企业的利润主要来自中等规模的客 户，因为大客户，般要求周到的服务和最大限度的折扣，小客户零星 购买产生较多的交易赛用，这些都降低了公司的利润率。中等规模的 客户既没有大客户那么多的要求，又没有小客户那么多的

46、交易成本。客户关系价值应当综合考虑现实价值和潜在价值两个方面，现实 价值指客户当前购买为供应商带来的价值，潜在价值指客户今后可能 追加购买为供应商带来的价值，有些客户实力雄厚，产品需要量大， 但是对供应商还不了解或不放心，因而购买量小；如果增加了解或提 高满意度则可能大幅度追加购买，成为大客户。2、客户忠诚度客户忠诚的判断标准主要有产品购买因素、成本因素、价格因素 和态度因素等。在产品购买方面，忠诚客户会长期购买，高频率购买, 追加购买，交叉购买与原产品相关的其他产品与服务，向上购买升级 产品，向他人推荐供应商产品等等，在成本方面，忠诚客户与供应商 保持长期的交易关系，形成常规性购买，减少交易

47、谈判而降低了交易 成本；供应商了解忠诚客户的服务需求，能够及时有效地提供服务而 降低了服务成本，在价格方面，忠诚客户降低了价格敏感性，基于一 贯的信任而对供应商的价格变动给予理解。在态度方面，忠诚客户关 心和维护供应商的品牌，较少受到竞争性产品的影响，关心供应商企 业的发展，为供应商提供广泛的信息与建议。3、客户信用度客户以往交易的信用情况考察主要有总欠款率和货款延期支付平 均天数两个指标。其中，统计期内总欠款率二逾期未付货款总额/总购 买金额，货款延付平均天数指超出合同规定时间拖延支付货款的平均 天数。根据客户货款实际支付情况，分月结30天、月结60天、月结 90天、现金客户和国外客户五种情

48、况进行信用度评分。对新开发客户以及客户未来信用状况变化趋势的考察，可考虑以 下因素：（1）企业管理层因素。主要管理者在业界的信誉、专业知识、有 无应对局势变化的能力、有无不良嗜好、健康情况。（2）支付能力。资产负债率、风险性经营项目、固定资产投资情 况、银行存款、偷漏税情况、员工福利、员工奖金发放等。（3）财务状况。财务调度能力、收付款情况。（4）管理状况。士气和效率、内部控制能力。（5）营销状况。品牌知名度、产销能力、业界影响力等。（6） 行业状况。行业竞争程度、产品发展前景等。若以上任一因素未达标准，即为不合格客户，应当高度警惕并采 取相应的预防措施。（二）客户分类管理客户分类是客户关系管

49、理的基础。企业按照客户的重要性制定不 同的客户关系管理策略，投放不同的资源。比如，对于A类客户，在 产品方面，可以根据客户的需求帮助研发或定制产品；在促销方面， 派出职位较高的销售主管、部门经理乃至公司领导定期联系与拜访客 户，维系客户关系；在价格方面，给予最优惠的价格和折扣或在必要 时给予较大数额的年终返利；在交货期方面，保证满足其交货期的要 求，优先安排生产，由生产部、物流部经理亲自负责，公司主要领导 督办；在延期付款方面，给予最长的延付期限；在投诉处理方面，在 最短时间内给予回复及处理，进行满意度调查与跟踪。在促销方面， 派出职位较高的销售主管、部门经理乃至公司领导定期联系与拜访客 户，维系